América Vuela
Julio 5 ,2020

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Con la opinión de Héctor Dávila

La empresa que es considerada como el tercer más grande fabricante de aviones civiles del mundo, la canadiense Bombardier Inc., sacudió al mundo aeronáutico hace unos pocos días al conocerse que decidió dejarle la totalidad de su participación en el negocio de aviones comerciales a Airbus (por un pago de 550 millones de dólares) y vender su famosa división ferroviaria a la corporación francesa Alstom (lo que le reportará unos 4 mil millones de dólares), quedándose nada más con el nicho de aviación ejecutiva, ya que su situación no era sostenible después de que cerrara 2019 con más de 1,600 millones de dólares en pérdidas.

Si bien en términos absolutos hay otras empresas aeroespaciales mucho más grandes que Bombardier, como son Lockheed Martin, Northrop Grumman, Leonardo o Textron, estas engordan sus facturas gracias a jugosos contratos militares, mientras que la canadiense, con sus 23 mil empleados y ventas por más de 8 mil millones de dólares al año, sin duda estaba posicionada por detrás de Boeing y Airbus (y apenas por encima de Embraer) en la lista de los mayores constructores de aviones comerciales, donde más allá de estas cuatro empresas no queda casi nadie digno de mucha mención.

El que Bombardier se desinflara renunciando a la parte de la sociedad que tenía con el consorcio europeo Airbus en el programa A220, en el que invirtió miles de millones de dólares durante años de desarrollo bajo la marca C Series, y se desligara también de otras de sus áreas de negocio como los trenes, tiene muy preocupados a los analistas, que no se explican cómo podrá esta empresa sobrevivir de aquí en adelante solamente con su línea de aviación privada.

A mí francamente no me sorprende ni tantito este fenómeno, pues aunque nuevas generaciones de mercadólogos quieran inventar el hilo negro con alocadas hipótesis, desde hace años que los estudiosos de la vida de los mercados se saben bien el apotegma de que toda competencia comercial eventualmente terminará básicamente entre solo dos contendientes muy parejos, siendo el ejemplo típico el del mercado de los refrescos de cola, que es dominado por Coca-Cola y Pepsi, sin que haya un tercer competidor fácil de recordar.

Así la historia de la industria aeronáutica ha sido una de constantes fusiones entre las empresas más destacadas, como Boeing aglutinando a McDonnell Douglas (que a su vez se comió a Douglas), North American, Stearman y otras más, mientras Airbus es la suma de otras tantas, como EADS, CASA de España y Eurocopter, esta última que a su vez nació de unir Aérospatiale con Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), mientras que Fiat, Agusta, Alenia y Aermacchi se convirtieron en Leonardo, al tiempo que en Estados Unidos Textron Aviation se tragó a Cessna, Beechcraft, Hawker y Bell; y así podríamos pasarnos un buen rato enumerando muchos otros ejemplos.

Por tanto me parece perfectamente natural que en la muy desarrollada carrera por el negocio de la venta de aviones comerciales al final ya tengamos nada más dos caballos, de los que no sabemos a cuál irle pues ambos son igual de buenos: Airbus y Boeing; sin olvidar que el corcel que quedaría como tercer lugar con la salida de Bombardier, que es Embraer de Brasil, ya es parte del establo Boeing.

Sobre qué pasará con la división de aviación corporativa de Bombardier ahora que se quedó solita, me puedo atrever a decir que es muy cierto que le será difícil sobrevivir, pues aunque tiene muy buenos productos, como el Challenger que en el segmento de jets de tamaño mediano-grande es un auténtico "best seller" y el avión ejecutivo con mejor valor de reventa del mercado, por otro lado Learjet está en la lona y el prometedor Global 7500 de ultra largo alcance tiene un marcaje muy directo por parte de Gulfstream, y por sí solo no es un producto que garantice las ventas que permitan hacer rentable a la empresa.

De tal forma, no me parece que sería una sorpresa que finalmente Bombardier Business Aircraft se fusionara con otra empresa más grande con un modelo de negocio similar en un futuro muy próximo, para dar lugar a una organización con un liderazgo más amplio y fuerte en el mercado, y la compañía que se perfila como la más interesada en incorporar a Bombardier bajo su ala es nada menos que Textron Aviation, sí, esa misma que es dueña de Cessna-Beechcraft y que se sabe que ya está en pláticas para ver si esa fusión se puede materializar, pues cerrando un trato así podría controlar más del 55% del mercado de aviones ejecutivos del mundo.

La unión entre Textron y Bombardier quizá tendría como lógica central el deseo de la norteamericana por tener un producto para entrar a jugar al terreno en que Gulfstream y Dassault son los campeones, con el espléndido Global 7500, que aunque es un avión para la súper élite, con potencial para vender muy pocas unidades, como parte de un gran grupo puede ser una carta muy atractiva y rentable, sobre todo porque en la familia actual de aviones Textron no hay nada de esa clase.

Por otro lado creo es casi seguro que Learjet desaparezca, pues por triste que nos resulte, esta serie de aparatos que históricamente han sido sinónimo de avión ejecutivo actualmente están siendo aplastados en ventas por Embraer y Cessna, con modelos ligeros como el Phenom 300 y CitationJet, siendo el Learjet 70/75 Liberty el único de la serie que todavía sigue en producción pero cuyas ventas, trágicamente, van en franca y muy empinada picada, por lo que parece que ya no es rentable mantener abierta la línea de montaje.

En cuanto al Challenger, aunque algunos consideran que se pelearía muy directamente con el Cessna Longitude, la verdad es que en particular el Challenger 650 es un avión más grande y capaz, que puede convertirse en una verdadera "joyita" para la corona de Textron, si es que saben manejarlo bien para que complemente a su exitoso Longitude, tomando en cuenta el gran valor agregado del que disfruta la línea Challenger de Bombardier.

De lograrse la fusión Textron-Bombardier nacería la empresa constructora con la gama más completa de aviones privados del mundo, con productos cubriendo todas las categorías imaginables de la aviación privada, desde monomotores a piston ligeros personales, de instrucción o de trabajo, pasando por los más exitosos bimotores turbohélices y una línea súper completa de jets ejecutivos personales, ligeros, medianos y de cabina ancha, hasta los grandes aviones corporativos de ultra largo alcance, lo que ningún otro fabricante del mundo podría igualar.

Sin embargo, siendo algo sentimentales, no es bonito que marcas de abolengo en la aviación desaparezcan, y aún nos cuesta trabajo decir Leonardo en vez de Agusta, o referirnos al F-15 como un Boeing en vez de McDonnell Douglas, e incluso muchos le siguen diciendo Grumman a los Gulfstream, porque en la aviación le tomamos un gran afecto a las máquinas voladoras, dándoles una identidad con un lugar perpetuo dentro de la cultura aeronáutica, en la que actúan como los personajes fundamentales que hilan la trama de la gran historia del vuelo. Aunque al final de cuentas no hay que olvidar que la propia Bombardier es producto de esta característica inevitable de la industria aeronáutica, pues surgió en su momento de la unión de Avro, DeHavilland Canada, Canadair, Short y Gates, entre otras, y que su posible transformación en una nueva entidad no podrá borrar su importante legado.

Pero mientras tanto, el desenlace de esta historia aún está por escribirse, ya que finiquitar este tipo de acuerdos lleva algo de tiempo; simplemente la venta de la unidad de negocios ferroviaria no se concretará completamente hasta mediados del 2021 y la negociación con Textron apenas está en una etapa incipiente, por lo que podemos anticipar que los imponentes Challenger y los elegantes Learjet seguirán, por un buen rato más, surcando los cielos llevando el apellido Bombardier.


Saludos

Héctor Dávila

 

global 7500Foto: Bombardier

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