América Vuela
Septiembre 20 ,2020

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Con la opinión de Héctor Dávila

A poco más de un mes para que termine el año, el análisis del desempeño de la seguridad aérea en México desafortunadamente no refleja buenas noticias, pues a noviembre del 2019 ya se superaron, en lo general, tanto el número de accidentes como de fatalidades del año pasado, y eso que 2018 ya de por sí fue mucho peor que 2017 y 2016, con una preocupante tendencia constante a la alta en accidentes en casi todos los segmentos de la aviación mexicana.

Al 25 de noviembre se han registrado en el país al menos 68 accidentes aéreos civiles, con un saldo de 47 personas fallecidas, contra 65 accidentes y 36 muertos con respecto al cierre en misma fecha del año pasado, lo que implica ya un claro aumento, aún cuando en los próximos 30 días se logren evitar más sucesos de esta índole. Estos datos se basan en cifras oficiales, aunque mi propia investigación, soportada en fuentes periodísticas, arroja que llevamos ya 74 accidentes de aeronaves civiles, sin considerar al menos una media docena más de aeronaves que han sido dañadas o accidentadas en vuelos ilegales de la delincuencia, portando matrículas falsas o extranjeras y que no se incluyen en las estadísticas por su operación tan irregular. La diferencia de alrededor de un 8% entre los datos oficiales y mis investigaciones quizá se deba a los criterios de las autoridades de clasificar algunos sucesos como "incidentes", en vez de como "accidentes", aunque hay un par de casos que a todas luces fueron accidentes y que francamente no me explico porqué no figuran aún en las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), pero esa discrepancia, de entre un máximo de 74 y un mínimo de 68 accidentes en lo que va del 2019, de cualquier manera desgraciadamente implica un aumento, números a los que hay que sumar los cuatro accidentes de aeronaves militares y navales de este año con 7 fallecimientos más, con lo que el total de accidentes aéreos de todo tipo en México durante lo que va de 2019 ya superaría los 72, y los muertos 54.

Los helicópteros, que han estado en el ojo del huracán desde hace casi un año con el polémico y muy mediático accidente del Agusta de Puebla en la víspera de la Navidad pasada, pese a los esfuerzos de las autoridades y la comunidad de ala rotativa, como el establecimiento del Comité Consultivo de Seguridad Operacional de Helicópteros, no han mejorado sustancialmente su desempeño en seguridad, pues llevan ocho accidentes, contra siete ocurridos en 2018, aunque desglosando por tipo este año solo se han siniestrado 3 helicópteros potenciados por motor de turbina (o turboeje, para ser más exactos), en comparación con los cinco acaecidos el año pasado, lo que refleja que el aumento sufrido se atribuye a helicópteros ligeros con motores recíprocos (también llamados de pistón), principalmente dedicados a labores pesqueras y agrícolas.

Por otro lado, la aviación ejecutiva, que era nuestro orgullo por no haber sufrido ni un solo accidente de jet durante 2018, en lo que va del año ya experimentó al menos tres accidentes de aviones a reacción, más otros dos incidentes graves, sobresaliendo el fatídico Bombardier Challenger que se estrelló en Coahuila ocasionando la muerte a 13 personas. Aquí el uso de aviones muy viejos y por parte de operadores poco escrupulosos, como los que practican el "cabotaje" en taxis aéreos con matrícula extranjera, son el origen de fondo de esta fea caída en la seguridad de la aviación corporativa nacional.

Adicionalmente, los bimotores a hélice lamentablemente han aumentado 50% el número de sus accidentes, de cuatro durante todo 2018 a seis en lo que va de este año, número muy preocupante sí además agregamos que en 2019 han sucedido varios incidentes graves de aviones King Air y similares, que las autoridades decidieron no clasificar como accidentes.

Pero lo que también deja mucho que desear es el desempeño de las escuelas de aviación, que han sufrido 10 accidentes al 25 de noviembre del 2019, mientras que para la misma fecha del año pasado habían tenido ocho siniestros, aumento del 25% en accidentes que es triste reflejo de que en el sector del adiestramiento de vuelo se está regresando a los índices negativos de seguridad del 2017.

La aviación privada ligera, que usa aviones monomotores, va prácticamente igual que el año pasado, con 22 accidentes contra 23 sucedidos a noviembre de 2018, pero esto no es para alegrarse, pues aún falta más de un mes para que acabe el año y la seguridad debería haber mejorado notablemente, como es la tendencia a nivel mundial.

Por supuesto la aviación agrícola ha sido una de las más señaladas por su alto índice de accidentes, y las autoridades de Aviacion Civil junto con los operadores se pusieron las pilas para tratar de bajar la siniestralidad, iniciando la "Operación Fumigadores", con inéditas reuniones de trabajo a nivel nacional con operadores, pilotos, talleres, escuelas, autoridades locales, legisladores y representantes de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), así como de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y agrupaciones de agricultores, lo que quizá está empezando a lograr frutos, al desacelerar el número de accidentes de aviones fumigadores, que el año pasado fueron 23 y ahora, según cifras oficiales, van 17; pero debo decir que mis investigaciones arrojan "otros datos" y creo que en 2019 son 21 los aviones de este tipo que se han accidentado.

Aquí resalta que las autoridades aeronáuticas parecen inclinarse mucho por una interpretación de sus reglamentos que creo que dificulta trabajar en el análisis de la seguridad aérea, y establecer mejores medidas de prevención de accidentes, con procedimientos que deberían actualizarse y modernizarse, porque debido a esto hay sucesos importantes que se clasifican como incidentes en vez de como accidentes. Por ejemplo, si tres aviones de un mismo operador sufren falla de motor y aterrizajes de emergencia en carreteras (como de hecho ha pasado) y dos de los aparatos solo reciben daños menores en hélice y tren de aterrizaje, los califican de incidente, mientras que si el tercero se destruye porque donde le tocó bajar había un terreno más difícil, entonces es oficialmente accidente, y por tanto ese operador estadísticamente solo sufrió un accidente, lo que quizá no nos permita ver que dicho operador tiene un grave problema de mantenimiento, pues fue la suerte lo que hizo la diferencia entre el accidente y los incidentes que experimentó, pero todos causados por un posible mal mantenimiento, ¿se entiende mi punto? Quizá esta práctica se debe a que las autoridades buscan presentar las estadísticas de forma que se vean "menos feas", pero creo que ya deben romper con esa costumbre y evitar minimizar los niveles de los percances aéreos.

En otras áreas las cosas tampoco andan voyantes, pues se han tenido dos accidentes de globos aerostáticos (el doble que en 2018) y aunque oficialmente los aviones de carga van limpios, un jet carguero Bombardier CRJ-200 se despistó en mayo pasado en un percance que nuevamente se calificó como incidente, pero que pone a este tipo de aviación prácticamente en "empate" con el año anterior.

Es en la aviación comercial donde afortunada tenemos la única clara y muy buena mejoría, pues después de los gravísimos accidentes de Aeroméxico y Global Air del 2018, el que en lo que va de este año no se haya presentado ningún accidente de aerolínea es muy importante, pese a un buen número de incidentes preocupantes, especialmente en el escenario del congestionado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero reconociendo que en la aviación comercial es, por mucho, donde más han aumentado el número de operaciones.

Los militares, por otro lado, que arrastran varios años de una muy mala racha en seguridad aérea, han hecho de todo para tratar de bajar la siniestralidad, logrando una notable mejoría, aunque sin poder erradicar completamente los accidentes, pasando la Fuerza Aérea Mexicana de 6 percances el año pasado a tres durante los once meses de 2019, con una buena disminución del 50%, mientras que la aviación naval no ha podido mejorar, manteniéndose con un accidente de helicóptero por año.

Por supuesto, lo más importante en seguridad aérea es salvar vidas, y la muerte de personas a causa de percances de aeronaves es el indicador más duro para calificar la actuación de un país en materia aeronáutica. Si bien 2018 fue uno de los peores años en la historia de la aviación mexicana, siendo el Boeing 737 de la empresa mexicana Global Air, que cayó en Cuba, la segunda peor catástrofe aérea a nivel mundial, el número de personas fallecidas en accidentes aéreos civiles dentro del territorio nacional al 25 de noviembre de ese año fue de 36, por lo que la cifra que llevamos en 2019 de 47 decesos es muy significativa, ya que indica un muy triste aumento en fatalidades del 30%, incluyendo personas que murieron practicando deportes aéreos, como en accidentes de paracaidismo, actividades que las autoridades deben supervisar más de cerca.

Mientras tanto, las aeronaves militares y navales han sufrido 7 fatalidades en este 2019, lo que podría pensarse que es una mejoría contra las 14 personas que murieron en accidentes de aeronaves de tipo militar en 2018, pero 13 de ellas eran civiles en tierra a los que lamentablemente les cayó encima un helicóptero Black Hawk en Oaxaca, por lo que en realidad el número de personas que han perdido la vida a bordo de aeronaves navales ha aumentado y en militares se mantiene igual.

Naturalmente, la nueva Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) tiene el enorme reto de mejorar la seguridad aérea en todas sus formas, pues no puede permitirse que continúe esta tendencia. Se saben bien las enormes dificultades que hay que superar para lograrlo, pues la Agencia nace heredando un equipo humano dedicado a la investigación y prevención de accidentes verdaderamente muy pequeño, de apenas ocho especialistas, los que tienen una tarea titánica si consideramos que deben atender en promedio no menos de cinco accidentes y 80 incidentes aéreos al mes, lo que nos da una idea de su dificilísima labor, y de la dimensión del problema de la seguridad aérea a nivel nacional, pero todos los miembros de la comunidad aeronáutica, sin excepción, deben estar conscientes de que aún hay mucho que aportar para lograr que volar en México sea de verdad más seguro, cualquiera que sea el tipo de aeronave de que se trate.


Saludos

 

Héctor Dávila

 

Editorial24Nov

 

 

 

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