América Vuela
Septiembre 20 ,2020

2012

Con la opinión de Héctor Dávila

Aunque los "chismes locales" están muy buenos, con Aeroméxico y Emirates en guerra echándose en cara una a la otra acusaciones muy bajas, diciéndose desde mentirosas hasta deshonestas nada menos que por escrito, junto con las peripecias de Interjet de que le roban personal, se le quiere meter ASPA, la persigue el fisco y se retuerce porque Bloomberg difundió que supuestamente está en quiebra técnica, en esta ocasión creo que amerita mejor un análisis de un asunto internacional de más alto impacto (y nivel), por supuesto fuera de "los lavaderos"; me refiero a cómo va lo del 737 MAX.

Como es bien sabido la flota mundial de aviones Boeing 737 de cuarta generación está de adorno desde hace casi seis meses, en tanto no se resuelvan las fallas de diseño, y la certificación de las mismas, que ya se da por hecho fueron la causa de los dos trágicos accidentes fatales que a todos nos horrorizaron. El costo ha sido estratosférico, habiendo ya sufrido el fabricante norteamericano pérdidas por alrededor de 5 mil millones de dólares y sumando, mientras aún lucha por resolver el peor problema de su historia.

Boeing espera poder iniciar las pruebas de vuelo con la corrección de sus sistemas en octubre, pero aún faltaría que las autoridades de la Administración de Aviación Federal (FAA por sus siglas en inglés) aprueben el rediseño y los nuevos programas de capacitación, lo que no será fácil porque la FAA tiene la bota del escrutinio público en el pescuezo por culpa de sus omisiones en la certificación original del MAX, además que las autoridades aeronáuticas del resto del mundo serán más críticas y menos confiadas de lo que digan sus colegas estadounidenses.

A la FAA también le está costando muy caro el numerito, ha tenido que contratar para el proceso 10 mil personas y gastado 1,800 millones de dólares para poder manejar la certificación de forma totalmente interna, sin delegar nada a los fabricantes y no volver a caer en el error que contribuyó a la catástrofe.

De salir todo bien en las pruebas de vuelo, aún se requerirán de un par de meses, por lo menos, para que las aerolíneas puedan implementar las medidas necesarias para reactivar la flota, por lo que lo más optimista sería pensar en ver de nuevo en el cielo un 737 MAX con pasajeros hasta diciembre; por ejemplo United Airlines espera tener los suyos en servicio para el 19 de diciembre y así poder usarlos durante la demandante temporada de fin de año.

Pero el regreso del avión estrella de Boeing no será nada sencillo, su producción está muy afectada, han recibido serias cancelaciones de pedidos y enfrentan casi medio centenar de demandas, tanto de familiares de pasajeros fallecidos en los accidentes como de aerolíneas que vieron afectadas sus finanzas, pero principalmente por la opinión del público en general, que tiene satanizado al 737 MAX, al grado de que encuestas recientemente realizadas por las firmas Henry Harteveld y UBS Group arrojaron que 70% de los viajeros dudarían en reservar un vuelo en uno de estos aviones, y que al menos 20% definitivamente evitarían volar en ellos durante los primeros seis meses.

El impacto de la debacle del MAX sin duda es enorme, la caída que ha sufrido The Boeing Company de más del 20% en el valor de sus acciones es la mayor que ha visto el promedio industrial del Dow Jones, y lo que le espera, pues los costos de litigios pendientes podrían superar el millardo de dólares, aunque los directivos de Boeing no pierden la esperanza de que el 737 MAX recuperará eventualmente su posición como el principal exponente entre los aviones de pasillo sencillo del nicho de 200 asientos, de los que ya entregó 387 ejemplares y tiene órdenes por otros 4,550.

Sin embargo, el trance por el que pasa Boeing no es el peor que ha sufrido la industria aeroespacial, y bien vale la pena recordar el antecedente más grande de este tipo, protagonizado por la firma británica deHavilland con el primer jet comercial, el famoso Comet. Los ingleses lideraban con su estilizado avión el mercado de los aviones de pasajeros a reacción, con un nivel de innovación que se consideraba le llevaba un lustro de ventaja a cualquiera de sus competidores del resto del mundo, cuando el primero de los Comet entró en servicio con BOAC en 1952; pero entonces vino la catástrofe con tres accidentes fatales que llevaron a poner en tierra la flota en 1954 para revisar porqué, descubriéndose básicamente un error de diseño que conducía a una falla catastrófica por fatiga del metal con los ciclos de presurización, problema que tardó cuatro años en ser resuelto, y aunque el modelo refinado del Comet regresó al aire extensamente probado, fue demasiado tarde pues Boeing y Douglas ya dominaban el mercado con sus famosos jets 707 y DC-8.

El sacrificio de deHavilland dio a la industria aeroespacial una experiencia fundamental, pues se reconocieron áreas de diseño, pruebas y certificación imprescindibles para hacer los aviones comerciales a reacción seguros y confiables, por lo que creo que la experiencia de Boeing con el malogrado MAX también conducirá a una generación de aviones de aerolínea más seguros, pero hay que aclarar que los casos del Comet y del 737 no son exactamente iguales, pues el innovador jet inglés fue víctima de fenómenos estructurales de los materiales que aún no se conocían bien, mientras que el avión norteamericano sufre en gran medida por causa de prácticas negligentes, que pudieran ser consideradas hasta corruptas, durante los procesos de certificación.

Pienso que la experiencia de cualquier manera al final debe atesorarse y sumarse al cúmulo de casos similares que por más de un siglo han contribuido, ladrillo por ladrillo, a edificar una industria aérea sólida que sin lugar a discusión conforma el transporte más seguro de todos, en el que sus integrantes deben seguir siendo exigentes en todos los frentes para que los estándares de calidad en seguridad nunca bajen, no solamente cuidando con esmero los aspectos técnicos, sino especialmente donde ahora sabemos que existen riesgos derivados de la propia naturaleza humana: en la minuciosa supervisión de las empresas aeroespaciales, aunque se presuma que son líderes en tecnología.

Saludos

Héctor Dávila

 

BoeingMAX

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