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Con la opinión de Héctor Dávila

La presión aumenta en la industria aérea lentamente como en las placas tectónicas que se aprietan silenciosamente entre sí, esperando el impredecible momento de liberar la energía con un sorpresivo terremoto, que podría en cualquier instante sacudir hasta sus cimientos a la aviación comercial mexicana.
No parece precisamente un enfrentamiento directo de lucha libre entre rudos y técnicos, no es como gritar "¡en esta esquina, pelarán a dos de tres caídas..!" Pero en este espectáculo ya hay golpes bajos, zancadillas y quebradoras sin piedad, porque el instinto de supervivencia parece estar de por medio, junto con algo de rencor...
La baja en el turismo extranjero, la falta de inversión, muchas pérdidas acumuladas, la entrada en vigor de la Reforma Laboral, la escasez de tripulaciones, la saturación de la infraestructura aeroportuaria y la toma de desiciones muy equivocadas son en conjunto las razones que inflan la explosiva situación.

Interjet está pagando muy caro la falla del ahora odiado avión ruso Sukhoi, que la dejó con una veintena de aviones menos, junto con la necedad de operar a toda costa en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) donde nomás no puede lograr un "turnaround" aceptable, con retrasos en todos sus vuelos en promedio de 14 minutos, lo que financieramente ya es inviable (quizá deberían operar en Toluca y olvidarse del congestionado AICM), lo que se agravó con un aparente mal manejo de los recursos humanos, sufriendo un déficit de tripulaciones que culminó con una cancelación masiva de vuelos en plena temporada alta que afectó a más de 20 mil furiosos pasajeros. Fuentes cercanas a las que he consultado me dicen que las medidas mitigantes tomadas por Interjet son prácticamente para que no se diga que no intentan salvar a la empresa, pero que el daño sufrido ya es muy grave.

Pero en Interjet atribuyen gran parte de la crisis a la maliciosa injerencia externa de parte de Aeroméxico, cuyo sindicato supuestamente les "robó" más de 300 sobrecargos poco antes de la temporada vacacional, lo que los tiene fúricos junto con lo que consideran como otro golpe bajo de parte de los sindicatos de la empresa del "Caballero Águila", pues piensan que estos están detrás de cartas de tripulaciones denunciando que Interjet viola la Ley obligando a los pilotos a volar más de lo permitido (que son 90 horas al mes), con el fin de causarle desprestigio, pese a que en su defensa la aerolínea cuenta con el permiso de las autoridades para subir las horas de vuelo hasta 100 al mes.

Además, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) se ha mostrado ya beligerante en el conflicto de la empresa de Miguel Alemán invitando abiertamente a sus pilotos a acercarse, lo que en Interjet califican de una intervención inaceptable y prueba de que contra ellos existe una malvada conspiración.

Es preocupante si que Aeroméxico y sus sindicatos parezcan ponerse los guantes para darle duro a Interjet, promoviendo una imagen de que todo se vale, incluso robarse al escaso personal de vuelo de la competencia, excepto claro cuando una más grande les quiere venir a pegar, como es el caso de la llegada de la grandulona de Emirates, donde entonces si gritan pidiendo la intervención de papá gobierno y el apoyo de la opinión pública. Pero, ¿de verdad existirá el complot que tanto acongoja a Interjet?

Aeroméxico obviamente no está muy contenta que digamos con el asunto de Emirates y a sus sindicatos les pegó en la ingle el Artículo 245 Bis de la nueva Ley Federal del Trabajo que fue publicada en mayo pasado, que abre la puerta a que varios sindicatos de tripulaciones puedan existir en una misma empresa. Y aunque dentro de ASPA hay gente que sigue culpando a Interjet de haber estado detrás de las sucias maniobras para quebrar a Mexicana y beneficiarse con las rutas y slots que dejó, me parece bastante improbable que exista una "operación venganza" contra Interjet, pues su infortunio no favorece en nada a Aeroméxico, ya que no son realmente competencia directa (los pasajes en Aeroméxico cuestan en promedio casi el doble que en Interjet), si no que por el contrario, las únicas que salen beneficiadas con los descalabros de Interjet son otras aerolíneas que van muy bien, concretamente Viva Aerobús y Volaris.

En ASPA la cubetada de agua fría del Artículo 245 Bis como dije les irritó mucho, pues ven que con esta reforma se les pueden meter otros sindicatos en su último bastión, que es el Grupo Aeroméxico y la ya famélica Aeromar, pero también tienen ante sí en el anverso de la moneda la gran oportunidad de entrar a otras aerolíneas convenciendo a algunos de sus pilotos, y el que promuevan la afiliación en otros grupos de ninguna manera es una injerencia ilegal, ni mucho menos impropia, pues es parte fundamental de la libertad sindical.

El problema en lo general es que la reforma a Ley Federal del Trabajo parece que se hizo al vapor, bajo presión extranjera al marco del nuevo tratado de libre comercio con Norteamérica (T-MEC), y en la que no se dimensionó la inestabilidad que puede traer en detrimento de la paz laboral, pues permitir que la disidencia dentro de un sindicato pueda formar parte de otro dentro de la misma empresa puede resultar muy complejo para la productividad y las negociaciones contractuales, aunque el espíritu de dicha Ley haya sido evitar que líderes sindicales corruptos monopolicen la fuerza laboral y se aprovechen de las empresas (y de los trabajadores), como ha pasado por décadas en México.

Esta situación puede desatar una guerra muy peligrosa, porque aunque es indiscutible que ASPA y ASSA (la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación) dan a sus afiliados muchas más prestaciones y protección que los otros sindicatos del medio aeronáutico (de los que la mayoría son casi de a mentiritas), también es cierto que el éxito de las otras aerolíneas que son ya fuente de empleo para muchas más tripulaciones se basa en un modelo donde quizá no caben ese tipo de organizaciones sindicales. Las tripulaciones aéreas de las empresas no afiliadas a ASPA y ASSA enfrentarán el dilema de si de verdad les conviene más una u otra de las fórmulas, y entre muchas de ellas aún hay desencanto porque los lideres sindicales del pasado aparentemente no hicieron nada por salvar a empresas como Taesa, Aviacsa o la propia Mexicana, por lo que se preguntan: ¿por qué creer ahora que su preocupación por el bienestar de los pilotos de Interjet es sincera?

Me parece que el problema de ASPA, ASSA y Aeroméxico es que no están llevando la estrategia de imagen correcta, basta ver que cuando piden el apoyo del Público ante sus problemas con la competencia (como Emirates), sus conflictos internos (como la disputa por los Tripulantes Viajando en Cabina o los conatos de huelga) y las crisis por alguna falla grave (como el accidente de Durango), en las redes sociales se nota mucho la desaprobación pública. En el caso del conflicto por la presunta deslealtad de Emirates (que continúa jurando por el osito bimbo que no recibe subsidios) he seguido muy de cerca la opinión en medios y redes sociales, y francamente se aprecia que la mayoría de las opiniones son desfavorables a los intereses de Aeroméxico, pues el público percibe que la empresa y sus empleados le temen a la competencia y se preocupan más por obtener protección que por mejorar el servicio, y ahí está muy claro el resultado negativo de su estrategia de comunicación, si es que existe una.

Creo que está bien que empresas y sindicatos busquen defender combativamente sus mejores intereses, pero a ratos parece que se olvidan que la aviación es un negocio de servicio y que nadie les otorgará su simpatía y confianza si no logran en el proceso verdaderos beneficios para sus clientes, de eso se trata el ser competitivo.

Hice contacto con algunos de los pasajeros del accidente de Durango, del que apenas se cumplió poco más de un año, y aunque señalan que con algunos de ellos se acordaron pagos de indemnizaciones a cambio de desistimientos legales, hay muchos que aún están sufriendo las secuelas físicas y sicológicas de lo sucedido, estando muy indignados por lo que hoy se sabe fue culpa en gran medida de unos pilotos verdaderamente nefastos e irresponsables, pero especialmente porque nadie les ha ofrecido una simple y sincera disculpa.

A esto justamente me refiero; las empresas aéreas y sus sindicatos, sean cuales fueren, no deben deshumanizar su imagen pública pidiendo egoístamente sólo la aprobación para posturas que favorezcan sus intereses particulares. Creo que ya es hora de que se sensibilicen más hacia hacer sentir que de verdad les importan los pasajeros, que son a los que se deben y quienes en definitiva tendrán siempre la última palabra.


Saludos

Héctor Dávila

 

EditoAgo

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