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Con la opinión de Héctor Dávila

Las quejas van en aumento. Representantes de Viva Aerobus, de Volaris, de Aeroméxico, en fin, de prácticamente todas las aerolíneas, han reclamando ante las autoridades por los excesivos costos aeroportuarios que predominan en México, pero no solo eso, los operadores de aviación general, los talleres, refaccionarias y casi todo tipo de empresas de proveeduría ya están también con el grito en el cielo por la misma razón. Los grupos aeroportuarios ganan mucho a costillas de toda la aviación, mientras que esta última pierde o gana muy poco.

La salud de la industria aérea depende de un delicado equilibrio, que en México parece que se ha roto por la existencia de un modelo en el que la concesión de la infraestructura aeroportuaria no ha favorecido realmente el desarrollo de toda la aviación y, por el contrario, en algunos casos hasta la ha desalentado, como está pasando con los operadores de aviación general y ejecutiva o los talleres y empresas de proveeduría aeronáutica por todo el país.

Debido a mi labor periodística y de investigación por casi tres décadas, me he convertido dentro de la aviación en una suerte de "cura del pueblo", pues se acercan a mí para "confesarse" muchas personas verdaderamente cercanas al acontecer de la aviación, manifestándome sus preocupaciones y problemáticas, lo que me ha permitido el acceso a mucha información privilegiada y poder disponer de una radiografía bastante confiable del estado de nuestra industria aeronáutica, la que trato de compartir (cuando se puede) con las autoridades competentes y al menos difundir en esta página, esperando contribuir en algo por lo menos a la concientización de los problemas, y quizá hasta a que se resuelvan. Pero debo decir que nunca había recibido tantas quejas y de tan variados giros del negocio aéreo contra los aeropuertos, como está ocurriendo recientemente, lo que sin duda es reflejo de que algo anda bastante mal.

Y es que no es ningún secreto que a los aeropuertos en México, por los que en conjunto pasan ya cerca de 100 millones de pasajeros al año, les va muy pero muy bien, lo que sería digno de agasajo si la industria a la que se deben estuviera igual de boyante, pero a todas las aerolíneas los números no les están saliendo muy bonitos, y hasta los usuarios finales, los pasajeros, la están sufriendo también, pues francamente es increíble que casi todas las empresas de aviación mexicanas estén en números rojos y que, por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México sea el segundo más caro del mundo en sus tarifas de uso para los pasajeros (TUA), solo detrás de Heathrow, en Londres, siendo el nuestro un país que necesita promover mucho el turismo y el comercio internacional.

En términos generales los aeropuertos mexicanos son un negocio con una rentabilidad de diez a doce veces mayor que una aerolínea, las cifras hablan por sí solas: Al cierre del 2018 tanto el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) como Aeropuertos del Sureste (ASUR) superaron utilidades cada uno por más de 5 mil millones de pesos, seguidos por el Grupo Aeroportuario Centro Norte (mejor conocido como OMA) que reportó utilidades por más de 2,800 millones de pesos, mientras que Aeroméxico e Interjet tuvieron cada una pérdidas en el mismo periodo cercanas a los 2 mil millones de pesos, mientras que Volaris perdió 687 millones, siendo Viva Aerobus la única que libró las pérdidas, ganando 850 millones de pesos, cifra de tres a seis veces menor a lo que ganaron los aeropuertos donde opera.

Por donde comparemos las finanzas entre Grupos Aeroportuarios y Aerolíneas, sea por utilidades, flujo operativo, o rentabilidad, los aeropuertos mexicanos tienen resultados espectaculares y las aerolíneas nacionales pierden mucho, lo cuál es muy revelador, pues la tendencia mundial el año pasado fue que las aerolíneas tuvieran algo de ganancias mientras los aeropuertos decrecieron la media de su margen del flujo operativo 3.3 puntos porcentuales, pero en contraste en México los Grupos Aeroportuarios superaron por 15 puntos porcentuales la media mundial. Por supuesto el aeropuerto más rentable es el de la Ciudad de México, que gracias en gran parte a su carísimo TUA, prácticamente quintuplicó su flujo operativo en los últimos seis años. Cabe señalar que el GAP es el único que ha anunciado descuentos en el cobro de la TUA durante la próxima temporada vacacional, de entre 8 y 12%, para los aeropuertos de Guadalajara, Puerto Vallarta y Los Cabos.

Pero lo más preocupante es que la ambición de algunos administradores aeroportuarios parezca no tener llenadera y se esté haciendo cada vez más común que cobren a los talleres, centros de capacitación o vendedores de partes y refacciones, porcentajes sobre su facturación, o impongan tarifas a todo tipo de prestadores de servicios, como seguridad, limpieza y hasta comisariato, lo que ya tiene muy molestos a los empresarios. Todo esto amén de las altísimas rentas que se pagan por los hangares de aviación general y mantenimiento, que en algunos aeropuertos de México son de las más caras del mundo.
Y ante estos casos uno se pregunta: ¿Dónde caramba está la Comisión Federal de Competencia Económica? Si, esa misma institución que castiga a las aerolíneas por sus faltas y hasta a los concesionarios de taxis de las terminales aéreas, pero hace muy poco o nada ante los abusos de los aeropuertos hacia los operadores.
Los aeropuertos, como negocio, bien pueden considerarse monopolios, porque es obvio que habiendo un solo aeropuerto internacional en un determinado estado o ciudad, ¿qué otra opción hay para los usuarios y proveedores de esa zona?

Un aeropuerto no es un simple negocio, no es como un centro comercial, es una puerta de entrada a un país, a un estado, a una ciudad; es la primera y la ultima impresión para los visitantes. Tiene un gran valor como imagen y principalmente como herramienta impulsora del desarrollo comercial, parte fundamental para la promoción del turismo y los negocios, por lo que buscar monetizar todas las capacidades de un aeropuerto creo que es un grave error. Claro, es deseable que un aeropuerto (o el grupo al que pertenece) sea rentable, pero los beneficios que una terminal aérea da a un Estado son tan grandes que no vale la pena arriesgarlos por exprimir tan codiciosamente a las empresas aeronáuticas.

Pero las cosas lamentablemente parecen estar al revés, e incluso se rumora que el gran avance que se dio hace apenas menos de un año con el rompimiento del monopolio de Aeropuertos y Servicios a Auxiliares (ASA) en el suministro de los combustibles, se revertirá con el radical cambio de dirección del actual Gobierno en materia energética, y se buscará mantener el negocio de la turbosina estatizado, lo que le hará la vida de cuadritos a las primeras cuatro empresas que ya incursionaron en este nicho en el país, lo que para las compañías aéreas significaría decir adiós a los ahorros y ventajas que representa la libre competencia en la distribución de combustibles.

El problema es complejo, pero insisto, los operadores se están hartando y se va por un camino que quizá lleve a una fuerte confrontación, pues la insensibilidad en algunos aeropuertos ante las necesidades de la aviación general es notable, y los aumentos en los costos solamente han desalentado las inversiones, favoreciendo a los talleres y refaccionarias al otro lado de la frontera, y hasta los usuarios de aviones privados muy claramente prefieren la renta de las aeronaves de matrícula estadounidense. Ya vimos cómo Volaris tuvo que confrontar enérgicamente al aeropuerto de Querétaro y amenazar con cancelar todas sus operaciones, y solo así logró que no le aumentaran los costos.

Es urgente que el gobierno federal tome medidas para ayudar a resolver esta delicada controversia, que creo que es fundamental para el desarrollo de la aviación mexicana, la cual es una industria tan noble que pese a todos los obstáculos, especialmente los económicos, ha crecido espectacularmente.
Ahora, imaginemos la aviación que tendríamos en un ambiente más justo y competitivo...


Saludos

Héctor Dávila

 

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