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Con la opinión de Héctor Dávila

Llegó el año nuevo y en su primera semana ya sufrimos en México cuatro percances aéreos, con los aterrizajes de emergencia de un helicóptero en Oaxaca, de dos fumigadores en Chiapas y el incendio del tren de aterrizaje de un Boeing 737 en Guadalajara, en los que afortunadamente no se tuvieron heridos graves ni se causaron daños mayores, salvo por uno de los fumigadores que quedó totalmente destruido y su piloto lesionado por quemaduras, en lo que fue formalmente el primer accidente aéreo del año en nuestro país. Estos sucesos parecen ser todavía parte de la mala racha del 2018, año que terminó como uno de los peores para la aviación mexicana en materia de seguridad.

Los accidentes aéreos civiles en México repuntaron de manera preocupante con un crecimiento acumulado en los dos últimos años de más del 50% con respecto al 2016, año en que nuestra industria aún llevaba una tendencia a la baja congruente con los índices mundiales. Estos datos son especialmente graves si vemos que a nivel mundial todos los tipos de aviación han mantenido tendencias continuas a la baja en su número de accidentes y desgraciadamente los resultados ponen a México en un lugar muy incómodo en materia de seguridad aérea.

Tristemente un avión mexicano, el Boeing 737 XA-UHZ de Global Air (alias Aerolíneas Damojh), protagonizó en Cuba el segundo peor accidente a nivel mundial durante 2018 y, junto con el accidente de Aeroméxico Connect ocurrido en Durango, se arruinaron las estadísticas de todo el continente americano al ser éstos dos de los únicos tres accidentes en toda América en que resultó la destrucción total de un jet comercial de pasajeros.

De hecho el Global Air con sus 112 víctimas mortales afectó terriblemente las estadísticas de accidentes con consecuencias fatales de toda América, siendo el más grave de toda la región, pues en todo el continente solo hubo otros dos siniestros de jets comerciales con fatalidades, pero que no fueron así de graves: el del Boeing 757 de Fly Jamaica que se despistó  el 9 de noviembre en Guyana que dejó un muerto y el del Boeing 737 de Southwest en el que estalló parte de un motor en pleno vuelo el 17 de abril, muriendo una mujer cuya ventanilla se rompió con los impactos de las partes del motor. En 2018, pese a que se experimentó a nivel mundial un aumento en víctimas fatales en accidentes de aviación comercial, con 566 muertes (a las que Global Air contribuyó con el 20%), el número total de accidentes fatales disminuyó y se le considera ya como el tercer año más seguro en la historia reciente de la aviación comercial. Mientras tanto, el número de personas fallecidas en accidentes aéreos de aeronaves mexicanas también subió considerablemente, y contando el accidente de Global Air, lamentablemente 2018 resultó en este aspecto el peor año en décadas, con 173 víctimas fatales.

Descontando a las aerolíneas, la aviación general mexicana también presenta notable deterioro, pues pasó de 45 accidentes en 2016 a 66 en el 2017 (46% de aumento) y a 78 en el 2018, lo que representa un alarmante crecimiento acumulado del 73% en accidentes. En estas cifras se incluye el escandaloso mal desempeño de la aviación agrícola, ya que los accidentes de aviones fumigadores se han disparado casi al triple en los últimos dos años. Estos datos comparados con los del resto del mundo nos presentan un panorama preocupante, pues la tendencia mundial es de constante disminución de los accidentes de aviación general y por ejemplo en Estados Unidos en los dos últimos dos años los accidentes de aviones ligeros se redujeron más del 10%, mientras que en México los monomotores de pistón acumulan desde el 2016 un aumento en siniestralidad superior al 50%.

Si sumamos a la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), que también ha estado muy mal y a la que creo que debemos considerar porque en sus accidentes han fallecido al menos 13 civiles, las cosas salen aún peor y así el total de accidentes aéreos sube en los dos últimos dos años de 49 a 77, con un porcentaje de aumento global de todos los tipos de accidentes en el país del 57% desde el año 2016.

Dentro de esta problemática resaltan los helicópteros de turbina, que con los acontecimientos del pasado 24 de diciembre en Puebla han cobrado gran relevancia mediática, los que incluyendo militares pasaron de un total de cinco accidentes en 2016 a nueve en el 2017 y a siete en 2018, con más de un 28% de aumento acumulado y aunque en el caso de los de uso civil el número de accidentes, aunque aumentó 30% entre 2016 y 2017, para 2018 se mantuvo igual con 5 accidentes, la comparación a nivel mundial resulta también odiosa, pues la tendencia global es una disminución de los percances de entre 5 y 10% anualmente, especialmente en Europa y Estados Unidos.

El único brillo en la seguridad aérea mexicana lo tiene el segmento de la aviación corporativa, la que no tuvo ningún accidente de jets ejecutivos durante 2018, aunque en 2017 se había duplicado a dos con respecto al 2016 en que solamente hubo uno.

Estos datos duros nos llevan inevitablemente a preguntarnos por qué sufre nuestro país de esta preocupante alza generalizada en accidentes aéreos y, mucho más importante, ¿qué podemos hacer para revertir la tendencia?

Como ya lo mencioné en mi anterior mensaje editorial, creo que la crisis se debe principalmente a tres peculiaridades dentro de la industria aérea mexicana: autoridades incompetentes, corrupción en todo el sistema y una pésima cultura de presión corporativa.

A finales del sexenio pasado alerté sobre la descomposición del sistema de seguridad con las evidencias de aumento grave en los índices de accidentes aéreos, especialmente de aviones agrícolas y comerciales, pero las autoridades no hicieron mucho caso y sostuvieron una postura de "ojos vendados" ante la obvia realidad, publicando informes manipulados para presumir índices de seguridad supuestamente buenos, hechos por gente sin ninguna experiencia en aviación, e incluso sosteniendo que los indicadores eran aceptables porque las operaciones iban en aumento, pero se olvidaron de que las operaciones aéreas comerciales igual crecieron en todo el mundo y sin embargo el número global de accidentes ha ido constantemente a la baja, por lo que tal argumento es inaceptable, y peor aún, en el último par de años los accidentes aéreos en México han crecido a un ritmo del doble de la tasa de crecimiento de la industria aérea nacional.

Aquí es donde se demuestra mi tesis de que al frente del Transporte y la Aviación no se debe permitir que haya neófitos al mando, los que en este caso nunca entendieron la urgencia de modernizar a la Dirección General de Aeronáutica Civl (DGAC) y por ende la falta de una autoridad aeronáutica moderna y parcial, con los recursos adecuados, ha sido un factor importante en la incidencia de accidentes, al no poderse supervisar correctamente (y con honestidad) a todos los operadores.

Pese a todo hay que reconocer que en la DGAC hay personas muy valiosas que han intentado algunas acciones congruentes para mejorar la seguridad, como el establecimiento del Comité Consultivo de Seguridad Operacional de Helicópteros, pero éste ha tenido que comenzar de cero y aunque por primera vez empezaron a llevar las estadísticas como debe ser, considerando las horas de vuelo, tuvieron que partir de la información viciada de origen, trabajando solo con la información actualizada de las horas de vuelo de helicópteros de los taxis aéreos, faltándoles la mayoría de las operaciones gubernamentales y privadas; pero por algo se empieza y es muy bueno que estén realizando campañas para concientizar a los pilotos sobre la importancia de evitar que en operaciones visuales se ingrese a condiciones de vuelo por instrumentos, lo que es una de las principales causas de accidentes de helicóptero. Sin embargo aún hay muchísimo por hacer y lamentablemente este Comité no pudo cumplir la meta que se planteó para el 2018 de tener menos de 3 accidentes de ala rotativa.

Sobre la corrupción, las nuevas autoridades tienen el reto de acabar  de una vez por todas con los trinquetes en la expedición de licencias y permisos, donde los propios pilotos que se prestan a esta tranza tienen gran parte de la culpa, así como con las malas prácticas de mantenimiento, que tristemente afectan mucho la imagen de México a nivel mundial; ¿por qué creen que un avión privado con matrícula mexicana tiene un valor de reventa mucho menor que uno norteamericano? La corrupción ha afectado mucho la calidad de algunos pilotos, pero principalmente la calidad del mantenimiento, lo que en conjunto ha sido catastrófico, muy particularmente para la aviación agrícola.

Y por supuesto está el problema de la presión corporativa, que para abatirlo se deben apoyar a las tripulaciones de vuelo y tierra para que nunca se privilegie una operación en condiciones marginales sobre la seguridad, y todos los pilotos aprendan a decir "no" cuando no se reúnan todas las condiciones necesarias para que un vuelo sea seguro.

Incluso los militares deben replantearse sus procedimientos, también en su momento señalé con datos duros y análisis serios que los accidentes de la FAM tenían índices muy preocupantes, y demostré que volando con los mismos equipos (Beechcraft T-6 Texan II) hora por hora los pilotos mexicanos tenían índices de accidentes de 150 a 250 veces mayores que los de sus colegas canadienses o norteamericanos. Por supuesto muchos se enojaron y no aceptaban mi crítica, pero el tiempo me dio la razón y la propia Secretaría de la Defensa Nacional no tuvo de otra más que tomar cartas en el asunto y prohibió los vuelos acrobáticos, además que efectuó cambios en los mandos aéreos, lo que por fin detuvo la mala racha, pero sinceramente espero que el notable abatimiento de sus accidentes en los últimos seis meses se deba a que se están implementando mejoras operacionales en la FAM, pues simplemente dejar de volar no es de ninguna manera la solución a los problemas de seguridad aérea, y a la larga los puede empeorar.

En el segmento de la aviación ejecutiva, donde las cosas marchan bien, es muy interesante descubrir el por qué, y me parece que los usuarios de taxis aéreos, tras accidentes muy mediáticos donde predominaron aeronaves viejas y mal mantenidas (la mayoría de los jets ejecutivos y comerciales accidentados en los últimos cinco años tenían más de 30 años de antigüedad) han optado por preferir aviones nuevos y manejados por empresas serias de mucho prestigio. Sin embargo también hay una hipótesis sobre la causa de este buen desempeño en seguridad y que no es precisamente para darnos gusto, que es la de que una gran proporción de los operadores de jets privados mexicanos han migrado mediante fideicomisos hacia operar sus aeronaves amparadas bajo matrícula norteamericana, las que se conocen en el medio como "nectars" o "novembers", y que están supervisadas por las más estrictas y confiables autoridades de los Estados Unidos, donde pueden recibir mantenimiento sin restricciones legales, ni tener que lidiar con inspectores y talleres mexicanos.

Ya lo he mencionado muchas veces, la razón de ser de la aviación consiste en hacer del vuelo una actividad segura, para beneficio de todas las otras actividades humanas, y todos en esta industria debemos con mayor madurez rechazar enérgicamente a los pilotos irresponsables que no respetan los protocolos de seguridad y cabina estéril, a los que bailotean y se toman "selfies" en las aeronaves, a los que compran y venden cínicamente las capacidades de las licencias y los certificados de aeronavegabilidad, a los empresarios sin escrúpulos que escatiman en el mantenimiento y a los técnicos que se prestan a ese crimen, así como a los incompetentes que aceptan cargos de autoridad, civil o militar, despreciando la importancia de la seguridad aérea. Solo con el compromiso de toda la comunidad aeronáutica mexicana podremos revertir la nefasta tendencia de los accidentes aéreos de los últimos dos años y enderezar el camino.

Por otro lado quiero expresar mi admiración y reconocimiento a todos los profesionales de la aviación mexicana que son serios y cumplidos con el alto compromiso de la seguridad aérea, que afortunadamente los hay y muchos...

 

Saludos

Héctor Dávila

 

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