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Con la opinión de Héctor Dávila

Tras una semana de búsqueda fue rescatado el cuerpo del teniente de corbeta Juan Mateo Cabrera, quien murió en cumplimiento de su deber cuando el helicóptero en el que iba, acompañado de otros 11 marinos, se estrelló en aguas del Golfo de Santa Clara, municipio de San Luis Río Colorado, Sonora, el pasado 20 de octubre, mientras realizaba una misión contra la pesca ilícita. Este trágico suceso marcó el fin de una excelente racha de seguridad para la aviación de la Secretaría de Marina-Armada de México, que no había tenido accidentes desde junio del 2014, a lo mucho algún incidente menor, como la excursión de pista que sufrió el año pasado en Tijuana su Gulfstream G550, sin mayores consecuencias.


Lo que resalta es el tipo de máquina protagonista de esta desgracia, un Mi-17V-5 de fabricación rusa, matrícula ANX-2224, que es casi igual a otras dos aeronaves accidentadas en los 12 meses previos (una de la Policía Federal y otra del Ejército), con lo que de los últimos diez accidentes de helicópteros acaecidos en el país, incluyendo civiles y militares, 30% fueron protagonizados por este tipo de máquinas rusas. Estos sucesos, junto con el anuncio de Interjet de retirar sus Superjet a escasos 6 años de que entraran en servicio, han despertado una vez más la polémica sobre la confiabilidad de las aeronaves de origen ruso y los cuestionamientos de siempre: ¿Son buenas? ¿Son rentables? ¿Son seguras?

La Secretaría de Marina fue la primera en incorporar en México aeronaves rusas, cuando en 1994 trajo los primeros helicópteros Kazan-Mil Mi-8MTV-1, aparatos que aunque no eran nuevos ni se compraron directamente a empresas rusas sorprendieron por su gran capacidad y aparente confiabilidad, por lo que la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) no quiso quedarse atrás y en 1997 compró sus primeros Mi-8T. 

Pero casi de inmediato surgieron los problemas, de los que fui testigo cercano, ya que mi amigo Zajar Vasilchenko, entonces Agregado militar, naval y aéreo de la Federación de Rusia en México, me llamó por petición del Embajador para brindarle ayuda y asesoría, pues estaban muy preocupados de que los productos rusos quedaran mal ante sus nuevos operadores mexicanos, porque se estaban comprando los equipos a través de terceros, sin ninguna garantía real ni apoyo posventa y, por si fuera poco, pagando muchas veces más de lo que realmente costaban. Para no hacer el cuento largo, de ahí fui a parar a Moscú, en un intento por orientar a empresarios rusos en los cómo y porqués, o como decimos hoy, los usos y costumbres de nuestra aviación gubernamental. Fue pues, en resumen, una misión imposible...

Pero aunque pude constatar el gran potencial de las aeronaves emanadas de la era de la Unión Soviética (URSS) para mercados como el mexicano, principalmente por su bajísimo costo y sencillez de mantenimiento, los rusos aún eran muy ingenuos en cuanto a las destrezas de ventas y negociación que se necesitan en el sofisticado mundo de la aviación, así que los "coyotes" occidentales se los comieron vivos, con la ayuda de la tremenda corrupción que tristemente ha aquejado por décadas a México y que, con las "libertades de acción" que permitía la gran disponibilidad de aeronaves ex-soviéticas y sus precios de risa, hicieron el deleite de varios empresarios y funcionarios sin escrúpulos.

Había helicópteros que se compraban en Rusia con 20 años de antigüedad (si, de verdad, fabricados en 1974) en 100 mil dólares y vendidos a la Marina mexicana o al Ejército en un millón de dólares o más, además de que la deshonestidad entre ambas partes llevó a errores garrafales, como la compra para la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) de una docena de Mi-8T, los que a diferencia de los Mi-8MTV-1 (también conocidos como Mi-17) no contaban con la potencia necesaria para la operación en las críticas condiciones de altitud y temperatura de México, por lo que resultaron un fiasco y casi inútiles. A los Mi-8 siguieron los más potentes Mi-17 y hasta los pequeños Mi-2 (que son más bien hechos en Polonia y de los que llegaron 4 para los marinos y otros 4 para los soldados), así como 10 aviones Antonov, e incluso la Policía Federal, influenciada por los militares, también se hizo de cuatro Mi-17. Fueron 83 aeronaves en total a lo largo de varios años.

Motivados por tal éxito, se hicieron muchos esfuerzos, algunos por parte de personajes que se creían muy influyentes, para tratar de que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) dejara entrar al mercado comercial aeronaves rusas con dudosas certificaciones, los que paró en seco el entonces Director de la DGAC, Juan Antonio Bargés, quien sostenía que "Esto no era África para permitir la operación civil de aeronaves chatarra y sin certificación".

Pero la fiebre por comprar equipo ruso llevó a más aberraciones, como la adquisición de dos gigantescos Mi-26, con los que la SEDENA se regodeó presumiendo la incorporación de esos monstruosos helicópteros, según capaces de levantar 20 toneladas, pero la millonaria inversión solamente les sirvió para estrellar uno al poco tiempo (tratando de levantar un Mi-8 accidentado) y dejar el otro abandonado, sin darle uso ni mantenimiento, quedando el gigantón en la plataforma de Santa Lucía hasta el día de hoy, haciendo las veces de lo que se me figura un grotesco monumento a la incompetencia y la corrupción.

En este ambiente parecía que la seguridad era lo menos importante, el mismo año que en la FAM entraron en servicio los Mi-8 se estrelló el primero, y al año siguiente sufrieron el primer accidente fatal, uno de los peores en su historia, en el que murieron 10 militares; en total la FAM ha perdido 9 helicópteros rusos en accidentes, con un saldo de una veintena de muertos, mientras que la Aviación Naval ha perdido 4 (con 4 fallecimientos) y la Policía Federal 2.

Mientras tanto, la forma tan turbia en que se condujeron algunos proveedores (por no decirles traficantes) en su afán por conseguir las aeronaves rusas y sus refacciones para venderlas a las fuerzas militares y navales mexicanas mantuvieron un terreno fértil para el escándalo, destacando el problema que tuvo la Armada de México con las autoridades rusas, que le reclamaron en 2007 que los motores que portaba el Mi-17 matrícula AMHT-214 estaban reportados como robados desde el 2001, escándalo tan embrollado que llevó a que la empresa Rosoboronexport se hiciera acreedora a una inhabilitación por tres años y tres meses para participar en procedimientos de contratación o celebrar contratos regulados por la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

Con todo esto ya podemos imaginar lo complicado que es dar el correcto servicio técnico a los helicópteros rusos, aunque lo laxo de su programa de mantenimiento también ha sido una ventaja operativa y no se puede negar que han sido verdaderos caballitos de batalla en muchas ocasiones, como llevando ayuda en casos de desastres, luchando contra incendios forestales y en operaciones contra el crimen, donde su presencia ha sido habitual. Aunque en contrapunto, muchos pilotos militares me han manifestado que prefieren por mucho usar los equipos norteamericanos, como los Bell 412 o los UH-60 Blackhawk, aunque tuvieran que hacer más vuelos al tener menor capacidad de carga.

Sin embargo, la Secretaría de Marina pudo con el tiempo establecer una filosofía de servicio técnico y capacitación que sin duda ha impactado positivamente en el aprovechamiento de sus helicópteros rusos, en 2003 instaló un estupendo taller de reparación en Veracruz y ahí mismo, en el 2006, inauguró su Centro de Capacitación y Adiestramiento equipado con un simulador de Mi-17.  De esta forma la Marina ha logrado un muy buen nivel de eficiencia, pues de los 25 helicópteros que adquirió de la familia Mi-8/17 actualmente continúan en servicio 22, lo que representa el 88% de la flota. Por otro lado a la FAM no le ha ido tan bien, pues de los 36 helicópteros Mi-8/17 que compró solamente le quedan en servicio 16 (44.4% de la flota original) lo que demuestra que la filosofía de mantenimiento y operación de la Aviación Naval es el doble de eficiente que la de la FAM, por lo menos en lo que a los helicópteros rusos se refiere. Esto también es válido en la seguridad, pues solo el 12% de las aeronaves rusas en servicio con la Marina han sufrido accidentes, mientras que en la FAM se han accidentado 24% de sus aeronaves de origen ruso.

Ambas fuerzas también operaron aviones rusos, en la forma del poderoso bimotor turbohélice Antonov An-32B, el cual estrictamente hablando es ucraniano, pero es sin duda un producto del antiguo régimen de la URSS y llegó de la mano de los helicópteros Mi, pero aunque se trata de un avión robusto y muy capaz, no duró mucho en servicio mexicano e incluso acumuló un historial muy malo y plagado de fallas, por lo que la Marina ya dio de baja los seis que tuvo, mientras que la FAM, de los 4 que adquirió, dos se accidentaron ocasionando 9 muertos y los dos restantes fueron también dados de baja. 

Así que en lo que a aeronaves de ala fija rusas se trata, el mayor esfuerzo en operarlas en México recae en la aviación civil, donde la aerolínea Interjet sorprendió a la industria  en el 2013 al "jugársela" apostando al nuevo Sukhoi Superjet SSJ100, un avión configurado para entre 93 y 108 pasajeros, en cuyo diseño se lucieron los famosos aerodinamistas de Sukhoi con asesoría nada menos que de Boeing, en lo que fue considerado el proyecto civil más importante y exitoso de la industria aeroespacial rusa.
La confianza de los Alemán en el nuevo avión para su aerolínea se basó, además de un precio de adquisición increíblemente bajo, en que se pensaba que los rusos ya habían superado la inexperiencia comercial que tanta mala fama les trajo hace 20 años y que ya estaban listos para establecer una red de apoyo posventa competitiva a nivel mundial, incluso presumían un programa de servicio muy optimista, llamado SuperCare, pero las cosas no salieron como se esperaba...

Si bien el SSJ100 es un excelente avión, con una filosofía de operación muy sencilla y dotado de importantes innovaciones tecnológicas, con gran desempeño y económico, aunque quizá con una pequeña desventaja contra sus competidores en alcance y algunos de sus componentes electrónicos susceptibles a las altas temperaturas, el fracaso del fabricante en el manejo, surtido oportuno y calidad de las partes y refacciones que exige la demandante operación de una aerolínea como Interjet, lo hundió. 

Las constantes fallas e incumplimientos de Sukhoi dieron al traste con la confianza que Interjet tenía en el avión, por lo que la aerolínea tuvo que tomar medidas extremas en las últimas semanas, optando por darlo de baja y sustituirlo con nuevos Airbus de la familia A320, los que llegarán a un ritmo de 5 por año. De las 22 unidades SSJ100 que tenía Interjet (una de ellas quedó fuera de servicio por un accidente de rodaje) actualmente solamente 7 están operativas y aunque, como para no hacer grande el problema ante la opinión pública, la empresa dice no descartar la posibilidad de incorporar a futuro una mejor versión del Superjet, creo que en realidad ya no quieren saber más de los rusos, pues el "Apocalipsis Sukhoi" contribuyó directamente al despido de más de 200 sobrecargos y otros tantos de personal de tierra, así como 38 pilotos.
No recuerdo un mayor fracaso con un tipo de aeronave en una aerolínea comercial mexicana (y quizá del mundo); es terrible que en menos de 6 años una flota de 22 aeronaves nuevas y prometedoras se redujera a solo 7 aparatos por ser insostenible su operación, y creo que en pocos meses ya no estará volando ninguno de esos aviones por estos cielos...

En conclusión, aunque no hay duda de que las aeronaves de diseño ruso son buenas, y que con esfuerzos bien enfocados se pueden lograr niveles de operatividad y seguridad aceptables, como lo ha demostrado la Secretaría de Marina-Armada de México, en general en nuestro país, tristemente, la mayor parte de las ventajas económicas derivadas de la adquisición de aeronaves tan baratas como las rusas para uso militar se han perdido por culpa de la corrupción, lo que ha encarecido mucho su uso y vida útil. Tanto o peor aún, como hemos visto con el caso de Interjet, la industria aeroespacial rusa no ha aprendido todavía el oficio del soporte posventa, que es esencial en aviación y que sus competidores occidentales dominan a nivel casi artístico.

Creo que, tras casi 25 años de experiencia, el éxito en el uso de aeronaves de origen ruso en México difícilmente se puede calificar por encima de regular a malo, y creo también que después de lo que fue un promisorio amanecer para este tipo de aeronaves en nuestro país, donde se llegaron a colocar un total de 32 aviones y 73 helicópteros para uso tanto civil como militar, la industria aeronáutica rusa está ya aquí frente a su ocaso.

Saludos

Héctor Dávila

 

Mi17

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