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Con la opinión de Héctor Dávila

Se acerca el final del sexenio y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) lo concluye enquistada en una de las peores crisis de liderazgo e inoperatividad de su historia. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de quien depende, la ha dejado en el oscurantismo, fallando escandalosamente en el cumplimiento de las principales promesas que se hicieron para lograr su actualización, sin tener claro el camino que debe seguir la institución, la que durante este Gobierno ha cambiado cuatro veces de Director General e incluso se ha dejado por momentos con el cargo desocupado, mientras que las únicas mejoras que ha recibido han sido básicamente de tipo cosmético.

El marco legal con el que funciona la DGAC es obsolescente y las reformas que se han hecho a la Ley de Aviación Civil la mantienen como una regulación de carácter fundamentalmente administrativo y comercial, casi sin enfoque hacia la seguridad aérea, salvo por los Artículos 78bis, 78bis1 al 10 y 88bis, que lidian con el cumplimiento de la implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, que en el medio es más conocido por sus siglas en inglés como SMS (Safety Management System).

Creo que la obligatoriedad del SMS es prácticamente el único elemento con el que realmente contamos en México para contribuir a mejorar la seguridad aérea, la que francamente anda muy mal, pero su cumplimiento ha sido trazado por un camino muy tortuoso y a la fecha, de más de mil empresas y organizaciones que debieran tenerlo, solamente unas 30 han cumplido con las cuatro fases necesarias para obtener el certificado, entre ellas están principalmente aeropuertos.

La DGAC se ha mostrado incapaz de lograr impulsar la correcta implementación del SMS en la aviación mexicana, y aunque cuenta con gente muy institucional y "echada para adelante" entre sus filas, la falta de liderazgo, las graves deficiencias en capacitación y la carencia de recursos tecnológicos que la aquejan contribuyen a que sea altamente inefectiva en cualquiera de las prácticas que intenta para tratar de reforzar la seguridad operacional.

Para empeorar las cosas se ha filtrado que las autoridades se traen entre manos privatizar la certificación del SMS, a fin de que Unidades Verificadoras Terceras se encarguen de ese proceso, y aunque desde cierta óptica dar a particulares esa función podría ayudar a acelerar este importante trámite, me parece muy sospechoso que a casi un mes de que termine la presente administración se tenga tal iniciativa y me preocupa que se trate en realidad de una idea con propósitos nefarios, para "meternos un gol" y dejar arreglado para "alguien" un negocio muy jugoso. Esta sospecha se aviva especialmente porque en los pasillos de la DGAC se dice que el Director General ya no está firmando prácticamente nada, ni siquiera las credenciales de los inspectores verificadores, las que en su lugar han sido firmadas por el Director de Administración, lo que ha causado preocupación entre especialistas pues podrían ser consideradas inválidas en caso de conflicto, ya que el Artículo 65 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo establece que los verificadores deben tener credencial expedida por la autoridad competente, y de acuerdo a varios Artículos de la Ley de Aviación Civil se puede inferir que solamente el Director General de Aeronáutica Civil y el propio Secretario de Comunicaciones y Transportes tendrían la facultad de firmar dichos documentos, controversia que de cualquier forma es evidencia de la falta de liderazgo y compromiso que se nota en la institución.

Pero se privatice o no la certificación del SMS (asunto al cual no debemos quitarle el ojo), lo más preocupante es la incapacidad de la autoridad para supervisar su correcta implementación, pues aunque se presuma que se siguen los lineamientos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), en realidad estamos desalineados con ese organismo en aspectos de seguridad, pues no se tiene debidamente implementado un Programa de Seguridad de Estado (mejor conocido como SSP por sus siglas en inglés), que es fundamental y que permite definir cómo la autoridad aeronáutica supervisa la seguridad aérea en un país y establece los roles, responsabilidades y relación entre las organizaciones que integran el sistema. Con el SSP se definen los requisitos que debe cumplir la autoridad, la importancia de la investigación independiente de los incidentes y accidentes, así como la implementación de una política de aplicación y fortalecimiento de las medidas de seguridad. En este contexto existen herramientas esenciales para cumplir con estos objetivos, como el iSTAR (integrated Safety Trend Analysis and Reporting System) desarrollado por la propia OACI para beneficio de los Estados y que es una interface para realizar análisis de riesgo, eficiencia y seguridad; pero ni siquiera esta herramienta se usa correctamente en México.

Y como ya he mencionado en otras ocasiones, si la DGAC no sabe ni cuantas aeronaves hay volando en México, todas sus estadísticas se basan solamente en la información que le proporcionan las aerolíneas, no dispone de datos de operaciones y horas de vuelo del resto de la aviación general, no se estudian de forma independiente los accidentes y se confía con sus indicadores equivocados de que la seguridad así nomás va mejorando: ¿cómo puede construir la inteligencia en seguridad necesaria para cumplir las recomendaciones de la OACI? (Para más sobre la situación de la seguridad aérea en México puede consultarse en el artículo: ACCIDENTES AÉREOS EN MÉXICO ¿VAN EN AUMENTO?)

Empeorando todo, en la DGAC no hay programas de seguridad ni de divulgación, ni se da a su personal la capacitación adecuada, simplemente no se atiende el asunto de forma coherente. Por ejemplo, las verificaciones están muy atrasadas, en algunos casos hasta tres años, y por tanto es imposible ser oportuno en la identificación de riesgos y aplicación de medidas preventivas; así no es de sorprender que ocurran casos como los accidentes de Global Air y de Aeroméxico Connect, o el aumento gravísimo de la siniestralidad de los aviones fumigadores, pues hubo muchas señales de las fallas e incidencias que culminaron con estos accidentes pero las autoridades fueron totalmente incapaces de identificar a tiempo las anomalías, aplicar medidas preventivas y verificar con eficacia y oportunidad, lo que ya le ha costado muy caro a la aviación mexicana.

Ya ni hablar de acciones para promover las actividades aeronáuticas; por ejemplo la Asociación de Pilotos Privados AC, que preside el conocido piloto deportivo Jorge Cornish, organiza cada año en el mes de noviembre una reunión de pilotos recreativos en Puerto Escondido, Oaxaca, y cada vez le ponen más y más trabas y hasta emiten un NOTAM para restringir la llegada de participantes. El organizador envió una carta hace más de 75 días a la DGAC pidiendo que se resuelvan los obstáculos que pone el aeropuerto para la realización de este evento y al momento de publicar esta nota aún no recibe respuesta. Es una tristeza que la autoridad no pueda ni con eso, aún cuando el inciso XII del Artículo 6 de la Ley de Aviación Civil establece que debe "Promover el desarrollo de la industria aérea, así como la aviación comercial y no comercial", pero parece hacer justamente lo contrario, la desalienta...

Con todo esto es por lo que insisto en que los más altos responsables de la aviación mexicana, Subsecretario de Transportes y Director General de DGAC, deben ser funcionarios con probados conocimientos de aeronáutica y que nombrar en dichos cargos a personas neófitas sólo produce terribles daños a nuestra industria. Y aclaro que no es personal, me parece que el ingeniero Luis Gerardo Fonseca (actualmente al frente de la DGAC) y la licenciada Yuriria Mascott (subsecretaria de Transporte de la SCT) son personas capaces, con notables cualidades, pero el que antes de tomar sus cargos carecieran de conocimientos en los campos de los que ahora son responsables creo que también es en gran medida explicación de las graves deficiencias que estamos sufriendo en la aviación, especialmente en materia de seguridad, donde se ha criticado muy severamente el desempeño de nuestras autoridades en casos como los accidentes de Cuba y Durango, la pobre actualización del marco legal, la falta de modernización de la DGAC y el incumplimiento con programas como el SSP de la OACI al no lograrse la creación de una organización independiente para la investigación de accidentes aéreos. Si aún teniendo conocimientos y experiencia en aeronáutica es muy difícil encabezar esos puestos con buenos resultados, ¡imagínense sin saber nada!

Por lo menos ahora nos queda la esperanza, ya que terminó la loca consulta por el NAIM y su suerte parece estar echada, de que el Gobierno entrante se enfoque en temas aeronáuticos más amplios y haga de verdad los cambios necesarios para enderezar el desgarriate que la administración saliente deja en esta materia, para que la aviación mexicana pueda crecer en un ambiente más propicio, sobre todo más seguro, y quitarnos el mal sabor de boca que con tanta corrupción e ineptitud nos han amargado en los últimos años. Pero tenemos que encontrar la forma de exigir al nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes que no repita los errores de su predecesor y se elijan a los funcionarios más adecuados... ¿Se podrá?

 

Saludos

Héctor Dávila.

 

Edit73

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