La pregunta no es capciosa, aunque la respuesta es si y no, dependiendo de cómo nos aproximemos al estudio del problema, pero las cifras son, en algunos sectores de la aviación, muy preocupantes. Aunque en ciertas áreas se nota mucha mejoría de un año a otro, quizá lo más preocupante es el índice de siniestralidad en la aviación comercial, cuya seguridad es asunto de interés público y en donde las cosas no han ido nada bien.

Al 30 de septiembre el número total de todo tipo de accidentes aéreos en México es prácticamente igual que en el mismo periodo del año pasado, con 64 accidentes (más un vehículo aéreo no tripulado militar), pero para que la información sea útil ésta debe desglosarse por tipos de aviación, para así poder identificar las áreas de mayor problema, como es la aviación comercial de transporte público, o sea las aerolíneas, donde como ya mencioné, junto con la aviación agrícola, tenemos los peores resultados. Pero como contrapeso podemos también ver que afortunadamente la aviación ejecutiva ha mejorado mucho en materia de seguridad en los últimos 12 meses.

En conjunto en los últimos cinco años podemos ver que el número de accidentes de aeronaves civiles que se suscitan anualmente en Mexico no parecen variar mucho, pero si consideramos que sin lugar a dudas se ha dado un notable crecimiento en el número de operaciones, las cifras globales quizá muestren una verdadera mejoría. Así en 2014 el total de accidentes de aeronaves civiles fue de 67, en 2015 fue de 76, para 2016 bajó el número a 46, pero repuntó el año pasado a 67, mientras que en este año van 59.

Con la tabla del desglose de los accidentes aéreos en México que he preparado para el final de esta nota comparando los accidentes del año pasado con los de éste, en ambos casos cerrados al 30 de septiembre de cada periodo, podemos darnos cuenta con claridad en qué rubros de la aviación la seguridad va mejorando y en cuáles están los focos rojos que se deben atender. En estos datos obviamente no incluyo los incidentes, del orden de unos 180 por año, que aunque a veces son graves y muy escandalosos, como los sufridos este año por algunos bimotores, incluido un carguero, creo que son motivo de un estudio aparte. Cabe señalar que mis datos y observaciones coinciden prácticamente en su totalidad con las cifras manejadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sin embargo, debo decirlo, la DGAC presenta su información de una forma muy poco útil y me parece que la manipula para tratar de hacer ver el panorama más positivo.

En su documento "Boletín Informativo- Seguridad Operacional en la Aviación-Agosto 2018", que puede ser consultando en su página de internet, la DGAC presenta los datos de accidentes de una manera que me parece bastante mal, pues por ejemplo, no desglosa los accidentes por tipo en la aviación privada ni en los helicópteros, lo que en el medio sabemos que es inútil, pues no se pueden estudiar las estadísticas ni obtener conclusiones sin separar los accidentes entre aparatos con motor de turbina y de pistón, o bimotores de monomotores. Tampoco proporciona las horas de vuelo efectuadas por cada tipo de aviación, lo que sería muy útil. Además no incluye en sus datos el trágico accidente de Global Air, porque sucedió en Cuba, pero no hay que olvidar que se trató de un avión operado con matrícula y bandera mexicana, por tripulación mexicana con licencia nacional y mantenido en México por un taller mexicano, y si bien la investigación legalmente la debe liderar Cuba, creo que se tiene que incluir ese accidente en nuestras estadísticas ya que la DGAC no puede desasociarse de su responsabilidad en la supervisión de esa empresa, el avión y sus pilotos (yo sí lo incluyo en mi análisis).

Pero me parece más grave que la autoridad parezca confiarse al congratularse diciendo que la aviación mexicana es muy segura pues su índice de accidentes ha disminuido en los últimos años hasta un nivel de "sólo" 0.43 accidentes por cada 10 mil despegues. ¿En serio? En primer lugar presentar los índices de accidentes por cada 10 mil despegues es una tontería, nadie lo hace, la International Air Transport Association (IATA) lo expresa por cada millón de despegues y la tendencia mundial es expresarlo asi o por cada 100 mil horas de vuelo. Expresar los índices de accidentes por cada 10 mil operaciones me parece un burdo intento por manipular las cifras para hacer ver el índice como muy bajo (no se ve nada bien que tengamos 43 accidentes por cada millón de vuelos ¿verdad?), o por lo menos denota que esos informes están hechos por personas que parece que nada saben sobre aviación y seguridad aérea. Aparte mezclar en un índice todo tipo de accidentes aéreos, desde aviones de escuela hasta jets comerciales, pasando por helicópteros, además de muy absurdo resulta francamente inútil para cualquier tipo de análisis, simplemente denota mucha ignorancia en el tema por parte de las autoridades.

Para comparar, basado en datos de la propia DGAC, que reflejan un promedio de unas 605 mil operaciones al año por parte de las aerolíneas de México, exclusivamente en aviación comercial con aviones a reacción, el índice de accidentes sufridos por aeronaves mexicanas en este año sería de aproximadamente 0.33 por cada 100 mil operaciones (incluyendo el accidente de Global Air), o sea 3.3 accidentes por cada millón de vuelos, mientras que el índice publicado por la IATA para toda la aviación comercial del mundo en 2017 fue de 1.08 accidentes por cada millón de despegues (0.18 por cada 100 mil vuelos), es decir que la aviación comercial mexicana ha sufrido en los últimos 12 meses el triple de accidentes de jets que el último índice mundial publicado por la IATA. Comparada incluso con los datos de criterio mucho más amplio de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que presenta un índice mundial de 2.4 accidentes por cada millón de despegues considerando todos los tipos de aviones comerciales de más de 5,700 kg de peso (incluyendo turbohélices), la aviación comercial mexicana aún queda en un incómodo lugar con 50% por arriba en ese índice de accidentes. Bueno, ni sumando los 280 mil vuelos anuales que las aerolíneas extranjeras hacen desde y hacia México podemos hacer que las cifras se vean bien y el índice sería todavía altísimo, de más de 2 accidentes por cada millón de operaciones, lo que además creo que no sería representativo de las empresas de aviación mexicanas, sino de la región.

Más grave aún, comparado con el último índice de accidentes de jets comerciales en América Latina de la IATA, que fue de 0.41 por cada millón de operaciones, estamos este año penosamente en un rango 8 veces mayor y comparado con Estados Unidos y Canadá ni qué decir, ellos tuvieron tasa cero de accidentes el año pasado y su promedio de los últimos cinco años es de apenas 0.22 accidentes por cada millón de operaciones. El índice promedio de accidentes de jets comerciales mexicanos en los últimos cinco años (incluyendo 2018 tomando 4 accidentes, aunque la DGAC solamente reconoce 3 pues descarta contar el de Global Air) es de 1.3 por cada millón de vuelos, por lo que la comparación sigue saliendo muy desfavorable, ya que el promedio en América Latina, según la IATA, es de 0.54, por lo que apenas estaríamos librándola comparándonos con África, donde el promedio ha sido en los últimos 5 años de 2.2 accidentes de jet por cada millón de vuelos, pero no creo que estemos como para consolarnos comparándonos con la peor aviación del mundo.
Incluso quitando el infame accidente en Cuba de las estadísticas, la aviación comercial mexicana estaría teniendo en promedio en los últimos 5 años, basados en cifras de la DGAC, un accidente cada millón de operaciones, lo que es casi el doble del promedio IATA latinoamericano y más del cuádruple que en Estados Unidos y Canadá. Por donde le busquemos las cifras no se ven nada bien y querer compararnos con los índices globales de la OACI empobrecidos por la poca seguridad aérea en regiones como África y Europa del Este, no sirve para otra cosa más que para intentar tapar el sol con un dedo...

En su documento la DGAC señala el descenso que considera que hay en el índice de accidentes y presume que gracias al esfuerzo del gobierno y las empresas los usuarios pueden tener confianza en el transporte aéreo; no hay duda que el transporte aéreo es el más seguro del mundo pero, ¿podemos realmente tener confianza en que las autoridades mexicanas están haciendo lo correcto para fortalecer la seguridad aérea? Saque cada quién sus conclusiones, pero creo que es claro que este tipo de documentos tan mal realizados y parciales en su contenido son en gran medida resultado de que la DGAC sea juez y parte en el tema de la seguridad aérea.

Pero ¿Qué podemos esperar de la estadísticas de la DGAC si no saben ni cuántas aeronaves hay realmente en México? Si se les pregunta dicen esponjados que hay más de 10,200 aeronaves registradas en el país, pero basta consultar en su página web, en el punto 10 de Transparencia Específica, su propio documento con información sobre el tipo y número de las más de 10 mil aeronaves registradas (que dice ahí que está actualizado a marzo del 2017) para reírnos un poco: según la DGAC hay registrados en México una veintena de clásicos DC-3/C-47 y más de 60 biplanos Stearman (¿on tan pa irlos a ver?), además de 165 Boeing 727, unos 76 DC-9 y similares, así como no menos de 117 Sabreliner, entre muchas otras barbaridades. Es obvio que el registro aeronáutico es un desgarriate, presenta como un 40% de errores y solamente sumando tantas aeronaves que ya no existen se puede decir que hay 10 mil, pero la realidad es muy distante y ni siquiera como referencia histórica sirve, pues no es un acumulado de todas las aeronaves que han existido, pues tendrían que ser muchas más, con esto las autoridades aeronáuticas demuestran una vez más que no saben ni en dónde están paradas. Por otro lado hay decenas de aviones privados operando en México con matrícula estadounidense, en una simulación para darle la vuelta a las obligaciones con las autoridades nacionales, prueba más del terrible fracaso del actual gobierno en regular y supervisar correctamente la aviación. Así ¿qué podemos esperar en materia de seguridad aérea?

Afortunadamente la aviación general mexicana, en especial la corporativa, está haciendo un excelente trabajo en cuanto a mejorar su seguridad operativa, por su cuenta y casi sin ayuda del gobierno, pues como se puede ver en la tabla, los aviones ejecutivos, privados y helicópteros están teniendo una clarísima tendencia a sufrir menos accidentes. Hasta las escuelas de aviación a las que, sin hacer ningún análisis algunos acusan que han aumentado mucho su siniestralidad, muestran buenos resultados, pues no solamente no han aumentado el número de accidentes, sino que hay que tomar en cuenta que las horas de vuelo que realizan se han incrementado al menos 20% en los últimos 24 meses. La DGAC presume que ha contribuido a estos buenos niveles de seguridad en la aviación general con su constante supervisión, inspecciones, circulares y normas, y hay que reconocer que dicho trabajo seguramente ha ayudado en algo, pero me pregunto qué están haciendo para abatir la alta siniestralidad de los fumigadores agrícolas, donde tenemos el más notable problema de seguridad en la aviación general, pues este año en ese rubro ya llevamos el doble de accidentes que todos los acaecidos durante 2017.

La seguridad en la aviación militar, si bien se rige por otros lineamientos, no podemos excluirla de nuestro análisis, por el simple hecho que este año la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) fue responsable de la muerte de 13 civiles en un accidente. En principio, hace unos tres años, fui muy criticado por revelar los graves problemas operativos y de seguridad dentro de la FAM, pero hoy el tiempo y los hechos lamentablemente me han dado la razón y las voces que me increpaban se han callado, pero no crean que me da mucho gusto, pues para eso hubieron de perderse muchas vidas inocentes y millones de dólares en equipo, lo que podría haberse evitado si los responsables hubieran atendido con menos soberbia las críticas, pero parece que al fin se están tomando cartas en el asunto y se proponen en la FAM cambios enfocados en priorizar la seguridad aérea; enhorabuena y ojalá fructifiquen.
Por otro lado, un ejemplo digno de reconocimiento y prueba de que las operaciones aéreas militares no tienen por qué ser implícitamente inseguras es la Aviación Naval de la Armada de México, que opera básicamente los mismos tipos de aeronaves que la FAM en misiones muy similares, y cuyos pilotos vuelan en promedio 25% más que sus colegas del Ejército (unas 8 horas de vuelo promedio por piloto al mes contra unas 6:30 en la FAM) y no han tenido un solo accidente aéreo en 4 años. Vaya una calurosa felicitación a los aviadores navales por su excelente récord de seguridad, especialmente en el marco del 75 aniversario de la Escuela de Aviación Naval.

La seguridad aérea es un asunto muy serio, no se puede ni por un segundo bajar la guardia. No podemos aceptar que nuestras autoridades, civiles o militares, ni operadores ni gremios, tengan una visión limitada del tema, descarten la crítica y sostengan que todo va bien, pues es ahí, en esa triste oportunidad, que se alojan las nefastas prácticas de la corrupción y la desidia que favorecen los accidentes. No hay manera de sostener que este año no es uno de los peores en materia de seguridad en la historia de la aviación en México, quién quiera negarlo está deshonrado la memoria de las 150 personas que han perdido la vida en accidentes de aeronaves con bandera mexicana en los últimos 9 meses, sean militares, de aerolíneas volando en otros cielos, fumigando o en vuelos de negocios o recreativos. Y no olvidemos tampoco a los muchos heridos en los accidentes aéreos nacionales, algunos terriblemente mutilados o quemados, incluidos niños, que lo menos que merecen es que nos quitemos las vendas de los ojos y hagamos un esfuerzo total para evitar ese tipo de desgracias.

El reto ahora es revertir la tendencia, superarnos, hacer diagnósticos veraces del por qué estamos como estamos y trazar la mejor ruta para hacer que nuestra aviación, en cifras absolutas e indiscutibles, sea realmente de las más seguras del mundo. Para eso primero hay que saber dónde estamos parados, reconocer la realidad de nuestro entorno y desplegar las alas teniendo siempre presente que la razón de ser de todo vuelo que se emprenda, es que concluya con un aterrizaje feliz.

Saludos

Héctor Dávila

 

Tabla Accidentes2

 

 

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