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Con la opinión de Héctor Dávila

Las características inherentes a la juventud son muy compatibles con la aviación y los jóvenes pueden adquirir muy rápido los conocimientos y habilidades necesarias para dominar el control de las aeronaves, pero obviamente carecen de la experiencia que forja el criterio y la responsabilidad que son indispensables en la aviación moderna. En otras palabras, la madurez no se puede comprar ni tomar en un curso.

El escándalo de la semana pasada, en que un joven primer oficial de una aerolínea mexicana fue despedido tras difundirse en redes sociales las fotos que el chistosito  tuvo la brillante idea de tomarse en final corto durante un aterrizaje en Durango, para capturar en la imagen al Embraer que se accidentó ahí semanas atrás, desató indignación y preocupación por la posible falta de seguridad en las aerolíneas y se sumó a una larga lista de incidentes (y accidentes) en que la inmadurez, inexperiencia y hasta negligencia de pilotos ha sido factor común. Casos algunos tan absurdos, como apagar deliberadamente un motor en pleno vuelo con pasajeros o aterrizar en el aeropuerto equivocado, que más bien parece que "Beavis y Butthead" eran los tripulantes...

Tan grande es a veces la falta de criterio entre algunos noveles pilotos (y en uno que otro viejo), que en las mismas redes sociales pude ver con espanto a varios de ellos pidiendo que el asunto del despido "se escondiera bajo el tapete" y que no se divulgara para no afectar la imagen del gremio; e incluso descartando responsabilizar al capitán del avión, cuando obviamente fue igual de torpe al permitir que su copiloto estuviera "chacoteando" en la fase más crítica del vuelo. ¿Cómo puede haber pilotos profesionales que crean que es más importante solapar las fallas de las tripulaciones que garantizar la seguridad de los pasajeros?

Y así cada vez me preocupa más ver que en los accidentes de los últimos años, de los que he tenido acceso a información de primera mano, los factores relacionados con la falta de criterio y responsabilidad de las tripulaciones están casi siempre presentes. ¿Cómo puede ser posible que tantos pilotos se aventuren a volar como, o con, copilotos que no han recibido ni los cursos iniciales de los aviones en cuestión, ni los adiestramientos de emergencia, sin permisos y con documentación incompleta y hasta en aeronaves que saben que no han recibido el mantenimiento correcto, o en condiciones meteorológicas que obviamente no son favorables? Estos problemas los hemos visto presentes en muchos accidentes graves: en aviación ejecutiva desde las tragedias de Juan Camilo Mouriño hasta Jenny Rivera, en helicópteros desde Saba hasta Hinojosa o el de la gasera de este año, y en aerolíneas como el terrible caso de Global Air.
Es obvio que el tema es polémico e incluso me han reclamado pilotos, justamente así de inmaduros, en un intento por defender lo indefendible espetando que, por ejemplo, la falta de un documento no tiene nada que ver con ser buen o mal piloto y tener un accidente; claro, si salgo en mi coche sin licencia ni verificación vigente eso no me va a hacer chocar, pero dice mucho de mi seriedad y responsabilidad ¿o no?

Y es que el problema principal radica en que el enorme crecimiento de la aviación comercial que estamos viviendo, que en México ha sido de casi 60% en cinco años, ha originado una tremenda demanda por nuevos pilotos, rompiendo con el esquema tradicional en el que las aerolíneas reclutaban a los más experimentados mediante un proceso de alta competitividad, en el que los pilotos no tenían prácticamente de otra más que acumular experiencia en la aviación general o militar, donde un joven aviador pasaba un largo periodo, muchas veces bajo el cuidado de un capitán más experimentado, construyendo la experiencia y la madurez necesarias para ser un excelente piloto de aerolínea. Pero por el contrario, hoy casi todas las empresas están contratando a los pilotos prácticamente a granel y con el mínimo de requisitos, lo que ha producido una notable reducción en la edad y experiencia promedio de las tripulaciones de aerolínea.

Es cierto que la escasez de pilotos es un problema que afecta a nivel mundial, pero en otros países han sabido identificarlo a tiempo y desarrollar estrategias para mantener altos niveles de seguridad en las aerolíneas, como en Emiratos Árabes o la India, donde se contratan pilotos con mucha experiencia sin importar su nacionalidad y ofreciendo sueldos muy altos, atrayendo el talento formado en el exterior; no es casualidad que muchos pilotos mexicanos muy experimentados estén volando por allá...

Pero el caso más notable es el de nuestros vecinos del norte, donde desde el año 2009 previeron esta situación y fueron proactivos al proponer reformas legales para garantizar que los pilotos tuvieran la experiencia necesaria para asumir la responsabilidad de conducir un avión comercial, por lo que desde el 2013 la Federal Aviation Administration (FAA) puso en vigor la famosa "regla de las 1,500 horas", por la que en Estados Unidos para ser primer oficial (copiloto) de un avión de más de nueve pasajeros en servicio público de itinerario fijo (FAR Part 121) es requisito contar con un mínimo de 1,500 horas de vuelo y no ser menor de 23 años de edad. La regla se puede flexibilizar a mil horas si el piloto cuenta con un título de estudios aeronáuticos a nivel licenciatura, o a 750 horas si es ex militar. Es claro que las autoridades aeronáuticas norteamericanas consideran que cuatro años de estudios universitarios contribuyen en gran medida a "madurar" el criterio de un piloto y es un buen filtro para garantizar su dedicación y responsabilidad, por lo que toman esa experiencia como un crédito equiparable a 500 horas de vuelo, mientras que la férrea disciplina y preparación de un piloto de la Fuerza Aérea o de la Armada de los Estados Unidos es también buen aval de capacidad y criterio. Así mismo, la regla obliga que para ser capitán de aerolínea se tienen que tener al menos mil horas en el equipo, o sea un mínimo de 2,500 horas de vuelo totales.

Mientras tanto de este lado de la frontera los requisitos para entrar a volar a una aerolínea son de tan solo 180 horas de vuelo totales. Si, puse 180, no me faltó un cero, en México las aerolíneas están contratando a sus pilotos, y hasta se los pelean, con ocho veces menos experiencia que la que se exige como mínimo en Estados Unidos.

La regla de las 1,500 horas no está exenta de polémica y hay quien la crítica porque no existe un método que garantice que el proceso por el que un piloto debe pasar para construir experiencia y acumular horas de vuelo, desde las 250 de la escuela hasta las 1,500 necesarias para ser aceptado en una aerolínea, sea de calidad, pero son los propios pilotos profesionales los que avalan la regla y el sindicato de pilotos más grande e influyente de Estados Unidos, ALPA, que representa a más de 93,000 pilotos de aerolínea, sostiene que gracias en gran parte a esta regla la aviación comercial estadounidense ha logrado los estándares de seguridad más altos del mundo y no han tenido fatalidades en más de cinco años, y se oponen tajantemente a la posibilidad de que se flexibilicen esos requisitos. Posición diametralmente opuesta a lo que pasa en México, donde organizaciones como el Colegio de Pilotos Aviadores señalan los problemas de seguridad aérea que enfrenta el país pero apuntando el dedo a la aviación general y haciendo mutis sobre el tema de la poca experiencia que se percibe en las nuevas tripulaciones de las aerolíneas. Es muy obvio que en México nos hemos quedado rezagados en materia de reglamentación y la solución no es sencilla; ya ni quiero mencionar el pobre papel en este asunto de nuestras mediocres autoridades porque me enojo, pero tan fácil y útil que sería copiar las reglas de la FAA.

De momento las aerolíneas prácticamente están "succionando" a todos los pilotos que pueden y hay áreas donde ya se están sufriendo consecuencias muy graves de este fenómeno, como es el caso de la aviación agrícola, en la que en lo que va de este año ya se ha registrado la cifra récord de 20 accidentes de aeronaves fumigadoras (en todo el año pasado hubo 14 y en el 2016 fueron 9) y donde el problema de la inmadurez de los pilotos se nota más, por ejemplo: en gran parte de estos accidentes los pilotos ni siquiera contaban con la licencia de piloto agrícola, que requiere de apenas 70 horas de vuelo, y volaban con licencia de piloto privado, que requiere sólo de 40, bajo la  trampa de que se trataba de vuelos de ruta y no de fumigación, aprovechándose irresponsablemente de la ineptitud de las autoridades que permiten a estos aviones recibir matrícula XB pese a que claramente son para un uso muy especializado, incluso monoplazas, y no se les debería permitir volar sin las calificaciones adecuadas.

Hay por fortuna empresas muy preocupadas por encontrar soluciones a esta problemática, como Airbus México Training Centre, pero aún no contamos con programas efectivos para pilotos a nivel licenciatura y la mayoría de las organizaciones defienden el viejo sistema. Por supuesto que hay muchos jóvenes extraordinariamente capaces y con gran vocación aeronáutica, pero francamente se necesita potenciar esas capacidades con un sistema de construcción de experiencia y criterio de vuelo acorde a la tremenda sofisticación de las aeronaves modernas. La aviación ya no es lugar para aventureros, audaces y temerarios, el piloto debe ser un profesional altamente calificado, consciente de la importancia de volar a la defensiva y del concepto de que se trata, sobre todas las cosas, de que el vuelo sea una actividad segura.

La mayor riqueza de nuestro país reside en sus jóvenes, y en los que abracen con verdadera vocación la profesión de piloto aviador se deben inculcar valores éticos y académicos superiores, que permitan que nuestra aviación comercial recupere y mantenga el lugar que merece entre las más seguras del mundo. No será fácil, pero hay con qué...


Saludos

Héctor Dávila.

 

Cabina380

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