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Por Héctor Dávila

En recuerdo del más célebre héroe de la aviación mexicana, Francisco Sarabia Tinoco, en el 80 aniversario de su deceso, presentamos la historia completa de su avión de competencia Granville, Miller & DeLackner (alias Gee Bee) R6H Q.E.D. “Conquistador del Cielo”.

Al amparo de una cúpula especial en Ciudad Lerdo, Durango, al norte de la república mexicana, reposa el único sobreviviente de una familia de aviones legendarios, testigo de una época de héroes y hazañas. Allí el “Conquistador del Cielo” se llergue imponente como tributo a su amo, Francisco Sarabia Tinoco, quien perdiera la vida en su cabina como casi todos los que osaron retar el cielo en los aviones de competencia de la familia Gee Bee. Pese a su aspecto rechoncho, tren de aterrizaje fijo y cables tensores del fuselaje a las alas, el avión no deja de tener una imagen que inspira velocidad y potencia.

Su historia se remonta a 1925 en Nueva Inglaterra, Estados Unidos, cuando Zantford Granville, el más inquieto de cinco hermanos, con gran habilidad mecánica decidió construir un avión, el producto fue un biplano que no tenía nada de notable, a no ser por el hecho de haber sido diseñado y construido por un aficionado sin estudios formales en Ingeniería Aeronáutica. Así, Zantford fundó la compañía Granville Brothers y llamó al avión "Gee Bee" por como suenan en inglés las iniciales de su empresa G.B.

El segundo avión que construyó, denominado Sportster, fue utilizado en la carrera “Air Derby” por Lowell Bayles, quedando en segundo lugar con una velocidad promedio de 187 km/h (116 millas por hora), nada mal para una aeronave con un motor de solo 110 caballos de fuerza y diseñado por un amateur en 1930.

Esto estimuló a “Grammy” (como llamaban afectuosamente a Zantford) a entrar de lleno en el diseño de aviones de competencia, uniendo los motores más grandes con los planeadores más pequeños posibles, resultando máquinas con tremendo torque y mala visibilidad, ya que el piloto debía sentarse muy atrás en el fuselaje, donde nace el timón de dirección para balancear a esta veloz criatura. Con este aspecto nació el R-1 Super Sporster, matrícula NR2100, adornado con unos dados y los números de la suerte siete y once más las iniciales S.A.R.A., que no hacían referencia a ninguna dama sino a las siglas de la Springfield Air Race Association. El motor era un enorme Pratt & Whitney Wasp radial de nueve cilindros, con la primera hélice de paso variable para un avión de carreras.

Este aeroplano fue volado el 3 de septiembre de 1932, por el famoso héroe de la aviación estadounidense James H. Doolittle, imponiendo un récord mundial de velocidad para aviones terrestres, con 476.35 km/h (296 mph) y tres días más tarde, piloto y avión fundidos en un bólido increíble, ganaron la carrera “Thompson Trophy Race” en Cleveland. Doolittle no sólo ganó los 4,500 dólares del premio, sino también la distinción de ser el único piloto de Gee Bee que no tuvo accidente, ya que pilotear este avión era, en palabras del mismo Doolittle, “como estar agarrado a la cola de un tigre”.

En 1933, Russell Boardman, al despegar para la carrera transcontinental “Bendix Trophy Race” en Indianapolis, pereció al estrellarse. El fuselaje se salvó y unido a las alas del R-2 fue denominado R-1/R-2, pero se volvió a estrellar a los mandos de Cecil Allen en Los Angeles, California, con resultado también fatal.

Otro Gee Bee, el modelo “Y” Senior Sport, sufrió el desprendimiento de la tela de las alas durante la carrera aérea de Chicago. Del bólido sin control saltó su joven piloto, la aviatríz Florence Klingensmith, pero la baja altura impidió que su paracaídas se abriera totalmente, pereciendo en el impacto.

Estos descalabros se tradujeron en problemas graves para la compañía Granville. Sin embargo, mantuvieron el entusiasmo, pues querían hacer aviones de pasajeros y hasta un automóvil de carreras con tres ruedas y cabina de Douglas DC-3. Pero lamentablemente la empresa finalmente quebró y fue liquidada, aunque de sus cenizas emergió un último avión de esa estirpe...

Al final de 1933, se inició la construcción del “Conquistador del Cielo”, aunque el entusiasta “Grammy” alma de la compañía, había fallecido en un accidente de aviación en febrero de 1934. El avión fue construido para la famosa piloto Jacqueline Cochran quien iba a utilizarlo en la carrera de larga duración McRobertson, de Londres, Inglaterra a Melbourne, Australia, con premio de 10,000 libras esterlinas, unos 50,000 dólares de la época.

El 5 de enero de 1934, Howell Miller completó los dibujos del modelo, siguiendo las líneas características de los Gee Bee, pero más grande y denominado R-5. Jacqueline vio los planos con gran entusiasmo y tras algunas modificaciones quedó listo el diseño del finalmente denominado Granville, Miller & DeLackner R6H, el avión que hoy está en Ciudad Lerdo, Durango.

Este modelo era más alto y largo que los otros aviones de la familia Gee Bee y se pensó en la posibilidad de hacerlo presurizado ya que se volaría a 5,486 mts (18,000 pies) para cruzar los Alpes, pero lo avanzado de los trabajos obligó a optar por el uso de mascarillas de oxígeno, pese a la voluntad de Jacqueline.

Cuando se finalizó su construcción se le llamó Q.E.D., siglas de "Quad Erad Demostrandum", usadas en álgebra y que en latín significan “Como ha quedado demostrado”. El aeroplano se pintó en el color verde olivo de los patrocinadores, los cigarros “Lucky Strike”, y se le marcó con el número 77 en naranja y la matrícula NR14307 en negro.

Con 10.44 metros (34.3 pies) de envergadura, el Q.E.D. estaba construído con tubos soldados de cromo-molibdeno y recubierto con madera contrachapada de abedul, contaba con aletas hipersustentadoras de dos piezas, patente de Grandville.

Su primer motor, un Pratt & Whitney R-1690 Hornet (de ahí la H en la designación R6H), le proporcionaba 675 hp, equipado con una hélice Hamilton Standard bipala de paso variable.

El enorme espacio entre la cabina y el motor era ocupado por 1,514 litros (400 galones) de combustible en tres tanques, el principal, con capacidad para 1,040 litros (275 galones), equipado con una válvula de descarga rápida para permitirle flotar en caso de accidentarse sobre el mar. La cabina se construyó en tandem, con cubierta de plexiglass, doble pánel de instrumentos y pedales ajustables para vuelos largos. El tren de aterrizaje era fijo sin rueda de cola, solo una zapata, las piernas principales contaban con cubiertas fuseladas, lo mismo que las ruedas. La suma pagada por el avión fue de 23,065.24 dólares.

Con tan solo 19 horas de tiempo total de vuelo, el avión fue llevado a competir en la edición 1934 de la Bendix Trophy Race entre Los Angeles y Cleveland por el piloto Lee Gehlbach. En plena carrera el Q.E.D. perdió un tornillo del capó, lo que ocasionó fuertes vibraciones obligando al piloto a bajar en Des Moines, Iowa, quedando así descalificado al no poder reparar el desperfecto.

Tras algunas mejoras como la incorporación de luces de aterrizaje la aeronave, se embarcó en el trasatlántico “Mauritania” rumbo a Londres. El mal tiempo durante la travesía causó daños en un ala, mismos que hubo que reparar con prontitud, para que Jacqueline y su copiloto Wesley Smith volaran a Mildebhall de donde partiría la carrera. Sin embargo al llegar, el avión entró en pérdida a 10 mts del suelo, dando tremendo pianazo: la prensa se burlaba del aparato llamándolo “Barril de cerveza”, “Gigante verde” y “El feo panzón”.

Finalmente, con el numero 42 pintado en un óvalo blanco en el plano vertical, el Q.E.D. estuvo listo para la carrera. Entre sus competidores figuraban un Douglas DC-2, un Boeing 247 piloteado por Rosco Turner, un Bellanca, las estrellas de Lockheed: el Orion, el Vega y el Altar; un Northrop Delta, el Vultee V-IA, por DeHavilland el Dragon, el Leopard Moth y el Fox Moth, entre otros. Pero el rival más peligroso era el elegante bimotor D.H. Comet “Grosvenor House”, que llegó en primer lugar seguido en segundo por el DC-2 y el Boeing 247 en tercero.

El Q.E.D. partió en posición numero 7 y encontró fuerte viento de frente, al llegar a la primera escala en Bucarest, sus flaps tuvieron problemas técnicos, además de que Jacqueline carecía de experiencia en este avión, pues casi no lo había volado. Tras 3 aproximaciones fallidas, la aviatríz realizó un violento arerrizaje. Jacquie, furiosa regresó por tierra a Londres y tras tres días de reparaciones el Q.E.D. fue llevado de regreso por Smith, el copiloto.

Después de la amarga experiencia, el avión fue demostrado ante oficiales rumanos y chilenos con la intención de venderlo, pero con los segundos se presentó el mismo problema con los flaps.
En 1935 participó en la edición de ese año de la famosa carrera Bendix a los mandos de Royal Leonard y con motor nuevo; sin embargo sufrió fallas que obligaron al piloto a abandonar la competencia.

En 1936 el Q.E.D. participó en la carrera Thompson de circuito cerrado, prero aunque logró 322 km/h (200 mph) perdió ante aviones más ágiles y aptos para ese tipo de justa. En 1937 el aeroplano fue adquirido por Charles Babb quien le hizo una reparación mayor general con la intención de participar en las carreras de 1938. Con la matrícula NX14307, el número 61 a ambos lados del fuselaje y pintado en color crema con vivos verdes, el avión estuvo listo para su prueba de vuelo, estrenando un brioso motor Hornet supercargado de 950 hp con el que podía alcanzar los 483 km/h (300 mph).

Tocó al piloto George Armistead hacer la prueba, volando entre Los Angeles y Texas, pero el motor tuvo problemas debido al polvo, ocasionando un aterrizaje de emergencia en Amarillo, Texas.

El mismo piloto participó en la edición 1938 de la carrera Bendix. Al principio todo marchaba bien, pero al llegar a Kingman, Arizona, se enfrentó a una fuerte lluvia, con lo que se formó hielo en el carburador y para colmo, una perilla de la radio se desprendió, evitando el poder sintonizarla. Con todo esto Armistead abandonó la carrera bajando en Winston, Arizona.

Babb se cansó del avión y decidió venderlo, un buen amigo suyo de México, Francisco Sarabia se interesó por él y llegaron a un trato. Ya con la matrícula mexicana XB-AKM y el nombre “Conquistador del Cielo” pintado con letra gótica a ambos lados del fuselaje, el Q.E.D. partió de Los Angeles, California con su nuevo dueño a los mandos en vuelo directo y sin escalas a la Ciudad de México, el 2 de diciembre de 1938, con un registro de tiempo de vuelo de 6 horas y 30 minutos. Feliz con el avión, Sarabia realizó un vuelo desde la Ciudad de México hasta Chetumal, Quintana Roo, en 3 horas 31 minutos el 10 de marzo de 1939; el 13 de marzo voló a Mérida, Yucatán, en 48 minutos; tres días después voló de Mérida a la Ciudad de México, con un tiempo de 2 horas 49 minutos y, por si fuera poco realizó otro vuelo sin escalas desde la capital mexicana a Guatemala en 2 horas 55 minutos. ¡Todos estos vuelos sin incidentes! Sarabia era el único piloto que había dominado al Q.E.D. demostrando que era una aeronave confiable a la que se le podía sacar provecho, a condición de conocerlo a fondo.

Sarabia decidió realizar una hazaña mayor; volar en tiempo récord a la ciudad de Nueva York partiendo de México D.F., con motivo de la Feria Mundial y como muestra de buena voluntad entre las dos naciones. Para el vuelo se pintó en el morro del avión las banderas entrelazadas de los dos países y en la deriva un mapa de la ruta planeada y el logotipo de la Feria Mundial.

Sarabia anunció el vuelo para el 24 de mayo de 1939. En la madrugada del día fijado y tras las revisiones de rigor, el R6H Q.E.D. “Conquistador del Cielo” y su piloto estaban listos. A bordo iban 400 sobres conmemorativos del vuelo  y 2,100 sellos postales con la sobrecarga “Sarabia, Vuelo México – Nueva York”, de los cuales Sarabia recibió 1,000 como ayuda financiera, mismos que vendió entre 20 y 30 dólares cada uno a las famosas tiendas Macy’s. También llevó misivas del presidente Lázaro Cárdenas para el presidente Roosevelt y para el alcalde La Guardia de Nueva York.

Sarabia trepó a la cabina y a las 7:25 am y despegó con rumbo noreste. Rápidamente hizo altura, tenía viento de frente hasta los 16,000 pies de altitud, durante el trayecto enfrentó turbulencia, lluvia y un par de tormentas. Los locutores de la radiodifusora XEW recibían y retransmitían las llamadas telefónicas de personas que habían visto pasar el avión por Tulancingo, Tuxpan y Tampico, también la gente se aglomeraba en los comercios donde había radios transmitiendo los progresos del vuelo, mientras Sarabia tiritaba de frío preocupado por la posible formación de hielo en las alas o en el carburador.

Mientras tanto en el aeródromo Foyel Benett, cerca de Brooklyn, esperaban a Sarabia su esposa, sus tres hijos y otros familiares, así como cientos de personas y la prensa.

Llevaba 10 horas de vuelo y ninguna falla. Ya entrada la noche y el apetito por combustible como enemigo, Sarabia escudriñaba el horizonte en busca de un resplandor que le confirmara la proximidad de la gran urbe. A las 18:40 horas unos reporteros informaron a la señora Sarabia que su esposo había aterrizado en Atlanta, cosa que no creyó: su fe y confianza estaban depositados ciegamente en el as mexicano, pero había gran expectación pues el Q.E.D. solo tenía combustible para 11 horas de vuelo y una reputación bien ganada de “peligroso”.

De pronto, el “Conquistador del Cielo” apareció en el horizonte para realizar una aproximación y aterrizaje perfectos. Había recorrido 3,782 km (2,350 millas) en 10 horas y 48 minutos, rompiendo  el récord de 14 horas y 19 minutos impuesto por Amelia Earhart en mayo de 1935.

Agotado pero feliz, Sarabia descendió del rechoncho avión entre vítores y música de bandas; ¡en los tanques del avión quedaba combustible para apenas llenar un encendedor!

El 27 de mayo Sarabia inauguró el pabellón mexicano de la Feria Mundial y pronunció un sencillo pero emotivo discurso en inglés. Después voló a Washington D.C., a entregar la carta para el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, a quien también regaló un block de cuatro sellos postales para su famosa colección filatélica.

El 7 de junio de 1939, el Q.E.D fue preparado en un hangar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en el Campo Bolling para su viaje de regreso a su patria. El vuelo sería más sencillo con menos peso y a velocidad económica.

Sarabia se despidió de familiares y amigos a las 5:30 am e inició el rodaje para el despegue. Tras la veloz carrera se hizo al aire y ante la sorpresa de los observadores, el motor tosió feamente y se detuvo cuando el avión se encontraba a unos 30 metros de altura, precipitándose al río Potomac y quedando sumergido a cinco metros de profundidad.

Entre los espectadores se encontraba el embajador mexicano Luis Quintanilla y el capitán de navío Manuel Zermeño, quien se quitó el chaquetín y los zapatos con prontitud y se lanzó al agua en un inútil esfuerzo por sacar a Sarabia del avión que se encontraba invertido a manera de trampa mortal. Diez minutos tardó en llegar la ayuda en la forma de una lancha con 10 hombres a bordo, que tuvieron que romper la cabina para rescatar el cuerpo inerte del aviador mexicano.

El presidente Roosevelt dispuso que un enorme bombardero prototipo, el tetramotor XB-15, llevara el cadaver del héroe de regreso a México, partiendo el 10 de junio a las 3:30 am al mando del coronel Robert C. Ods, comandante del 2do Grupo de Bombardeo. Llegaron a la Ciudad de México a las 12:50 pm. Los restos de Sarabia fueron recibidos por una multitud de unas 200,000 personas encolerizadas a causa de rumores sobre un sabotaje como causa de la muerte del querido piloto. Algunos  lanzaron piedras al X-15 y tuvieron que ser dispersados por la policía con disparos al aire, la gente no aceptaba la perdida de su héroe.

El Q.E.D. sufrió muy pocos daños, tan solo una rasgadura de poco más de un metro en el fuselaje. La Junta de Seguridad Aérea de los Estados Unidos descubrió que un descuido había provocado el accidente, ya que algún mecánico olvidó estopa en el motor, la que fue succionada por el carburador, obstruyéndolo.

El hermano de Sarabia, Santiago, desarmó el avión y lo transportó por barco a Mérida, Yucatán, donde permaneció en la esquina del hangar de Transportes Aéreos de Chiapas, la compañía fundada por Francisco Sarabia, la cual sin la guía de su director no sobrevivió mucho tiempo, desapareciendo en 1943. Los restos del Q.E.D. fueron llevados a Ciudad Lerdo, Durango, cuna de su dueño, donde permanecieron olvidados por años.

En 1960, Alberto y Herculano Sarabia resolvieron restaurarlo y convertirlo en un monumento en honor a Francisco. Desde entonces, el único avión derivado de los famosos Gee Bee genuino del mundo, puede ser admirado como homenaje evocativo a una época de héroes hoy casi olvidados y de los que en el mejor de los casos solo queda un nombre en una calle o escuela.

“Del campo de Balbuena partió hacia el infinito, un pájaro de acero con rumbo a Nueva York…”

QED

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