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Por Héctor Dávila

En el año que se terminó, aunque reflejó mejorías en seguridad aérea en algunos segmentos, lamentablemente en lo general los accidentes aéreos en México fueron en ligero aumento y las cifras se mantienen dentro de la tendencia negativa del año anterior, y desgraciadamente la descomposición del sistema, debida a la falta de liderazgo en las autoridades aeronáuticas junto con otros fenómenos dentro de esta industria, permitió que las fallas en seguridad alcanzaran a las aerolíneas comerciales. Los accidentes del Embraer 190 de Aeroméxico Connect en Durango y del Boeing 737 de Aerolíneas Damojh (alias Global Air) en Cuba fueron los más impactantes, y lamentablemente pusieron a la aviación comercial mexicana en un mal puesto a nivel mundial.

En las estadísticas de accidentes aéreos de los últimos cinco años, que acompañan este artículo, puede verse cómo se rompió el claro descenso que se tenía en el número de eventos y que desde hace dos años comenzó de nuevo un notable repunte, que en general ya se emparejó con los pobres niveles de hace un lustro. Esto es muy malo ya que la tendencia mundial ha sido contante a la baja, en especial las aerolíneas a nivel mundial redujeron 10% los accidentes en 2016, mientras que para 2017 la reducción fue de un impresionante 30%, pero lamentablemente en México las cosas van en sentido opuesto, pues entre 2016 y 2018 los accidentes de aviación civil aumentaron en un terrible 52%.

Afortunadamente hay segmentos de la aviación que están a niveles de excelencia en seguridad, como el de los aviones corporativos a reacción, conocidos como jets ejecutivos, una parte muy activa de la aviación y que este año no tuvo ningún accidente que lamentar. También la aviación de carga tuvo un excelente año, y hay que notar que el único accidente que ocurrió en este rubro en México lo sufrió una aeronave Falcon 20 con matrícula norteamericana, aunque hubo un incidente grave de un Fairchild Metro. Caso similar es el de la aviación naval, que por el tipo e intensidad de sus operaciones, pese a haber sufrido un accidente de un Mi-17 apenas el pasado 20 de octubre, en general ha tenido un muy buen desempeño, pues éste es el único accidente que ha tenido en los últimos cuatro años.

En el otro extremo, por razones de migración de pilotos por la demanda en las aerolíneas y falta de supervisión de las autoridades, la aviación agrícola, es decir la de fumigación, ha aumentado de forma escandalosa su número de accidentes casi al doble y representa sin duda un foco rojo que debe ser atendido. Por otro lado, pese a lo que a veces se percibe, la aviación privada que opera aeronaves sencillas, particularmente monomotores a hélice, junto con las escuelas de aviación, tuvieron este año desempeños aceptables en comparación con el anterior, especialmente si se considera que el número de horas de vuelo han aumentado, aunque están algo lejos de los logros del 2016. Sin embargo, tristemente la aviación privada mexicana no muestra progresos notables comparada con los índices mundiales de seguridad, pues por ejemplo en Estados Unidos los índices de accidentes de aviación general mantienen anualmente una disminución de entre 5 y 10%.

También los helicópteros, que mediáticamente han llamado mucho la atención, muestran una mejoría con respecto al año previo, en especial los ligeros de motor de pistón, mientras que los de turbina quedaron tablas, y a los 42 accidentes de helicópteros civiles acaecidos en los últimos 5 años habría que sumar los 13 que están incluidos dentro de los accidentes militares y navales, para tener el panorama total de helicópteros accidentados de todo tipo durante el periodo analizado, que fue de 55 aparatos. Sin embargo, el que se haya mantenido constante el numero de accidentes de helicópteros de turbina en México en estos últimos años no es nada bueno, pues a nivel mundial la tendencia es claramente a la baja, por lo menos de 6% anual, mientras que por ejemplo en Europa los accidentes de este tipo han ido disminuyendo notablemente y en los últimos cinco años la reducción acumulada ha sido casi del 60%, y en Estados Unidos ha sido de más del 30%.

En el caso de la Fuerza Aérea Mexicana, que presentaba al inicio del 2018 una clara y preocupante tendencia a la alta en su tasa de accidentes, en los últimos meses afortunadamente ya no tuvo percances, aunque existe la sospecha de que se debe en gran medida a que sus operaciones disminuyeron drásticamente, especialmente las de alto riesgo, pues la Secretaría de la Defensa Nacional ordenó la suspensión de los vuelos acrobáticos de práctica desde julio pasado.

En la tabla se incluyen también las aeronaves con matrícula extranjera accidentadas en territorio nacional, especialmente porque, además de que corresponde a las autoridades nacionales conducir las investigaciones, debido a la práctica común de operarlos aquí a través de fideicomisos, es muy probable que la mayoría de ellas en realidad sean propiedad de mexicanos. También se incluyen los incidentes, que de acuerdo a un criterio legal muy específico, se refieren a aeronaves que han podido sufrir una gran variedad de sucesos, con daños que no afectaron más allá de ruedas, antenas, puntas de alas y de hélices o conos de radar, y en los que no se hayan registrado ni muertos ni heridos. Como complemento también se incluye otra tabla de estadísticas de accidentes, pero ordenada por tipo de matrícula.

Finalmente en las cifras incluyo el accidente del Boeing 737 de Damojh ocurrido en Cuba, en el que murieron 112 personas y que ya está considerado como el peor del 2018 a nivel mundial, pese a que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) no lo cuenta en sus estadísticos, pero no hay que pasar por alto que se trataba de un avión con matrícula mexicana, mantenido en México y operado por tripulantes mexicanos y es muy representativo del problema de descomposición de la seguridad aérea que se ha presentado últimamente, especialmente cuando sobre este accidente pesan muchas denuncias públicas por el supuesto mal mantenimiento que recibía dicho avión.

Por supuesto lo más lamentable de estos sucesos son las pérdidas humanas, que en estos cinco años, incluyendo la tragedia de Cuba, alcanzaron 392 muertes entre todos los tipos de accidentes, de las cuales 173 víctimas fatales (casi el 45%) ocurrieron tan solo en el último año.

Si bien mis datos, producto de investigaciones de primera mano y que están respaldados con todo el detalle de fecha, lugar, tipo de aeronave y matrícula, coinciden casi totalmente con las cifras oficiales, es lamentable que las autoridades en el sexenio que acaba de terminar pretendieran minimizar la gravedad de la situación de la seguridad aérea y, además de no contar el accidente de Damojh, parecieron editar sus informes de tal forma que los índices de seguridad de la aviación comercial se vieran más aceptables. Basta recordar el pésimo manejo del accidente de Durango por parte de las autoridades de la DGAC, que en un muy tendencioso reporte preliminar parecieron querer minimizar el gravísimo hecho de que un piloto no autorizado, y sin tener certificada la capacidad correspondiente para ese tipo de avión, ocupó el lugar del copiloto, acción que en el informe calificaron de "sesión de habilitación en cabina no autorizada" y "despegue con acompañamiento del capitán", frases que causaron indignación en el medio aeronáutico a nivel mundial por su falta de compromiso con la seguridad y hasta la propia aerolínea reprobó la acción de los pilotos, los despidió y declaró con toda exactitud que el piloto que tomó los mandos viajaba en calidad de pasajero y bajo ninguna circunstancia debería haber participado en la operación de la aeronave.

Un poco más a fondo, en su documento "Boletín Informativo- Seguridad Operacional en la Aviación-Agosto 2018", la DGAC afirma que el índice de accidentes ha disminuido en los últimos años hasta un nivel de "solo" 0.43 accidentes por cada 10 mil despegues, pero esta información debe ponerse en la perspectiva correcta, pues a nivel mundial los índices no se expresan por miles, sino por millones de despegues, de tal manera que el índice mexicano en realidad resulta, según la propia DGAC, en un altísimo rango de 43 accidentes por cada millón de operaciones. Pero hablando solamente de las aerolíneas comerciales (sin contar el infame accidente en Cuba) en promedio en los últimos 5 años, según datos de la propia DGAC que estima que las aerolíneas nacionales realizan más de 605 mil operaciones anuales, tendríamos aproximadamente un índice de un accidente de aviación comercial por cada millón de operaciones, lo que es casi el doble del promedio calculado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) para la región de Latinoamérica durante 2017 y más del cuádruple que en Estados Unidos y Canadá. Si sumamos el accidente de Damojh, el índice de accidentes sufridos por aeronaves comerciales mexicanas en el último año seria de aproximadamente 3.3 accidentes por cada millón de vuelos, mientras que el índice publicado por la IATA para toda la aviación comercial del mundo en 2017 fue de 1.08 accidentes por cada millón de despegues, es decir que la aviación comercial mexicana habría sufrido en los últimos 12 meses el triple de accidentes de jets que el último índice mundial publicado por la IATA. Comparada incluso con los datos de criterio mucho más amplio de la Organización de la Aviación CiviI Internacional (OACI), que presenta un índice mundial de 2.4 accidentes por cada millón de despegues considerando todos los tipos de aviones comerciales de más de 5,700 kg de peso (incluyendo turbohélices), la aviación comercial mexicana aún quedaría en un incómodo lugar con casi un 50% por arriba de este índice mundial.

En el documento referido la autoridad celebra que la aviación es muy segura gracias en parte importante a sus esfuerzos, pero considero que cometió un grave desatino al editorializar con un tema tan serio, ya que su obligación es presentar los datos con fría objetividad.

La seguridad aérea es un asunto de valores absolutos, donde no hay lugar para claroscuros, y más importante que los índices de accidentes debe sobresalir la consideración de la gravedad de los mismos y la peor actitud que puede tomar una autoridad es la de minimizar el asunto para evadir su responsabilidad y dar la impresión de que todo está bien...

Tenemos ya desde hace un mes una nueva administración en la DGAC, y aunque aún es muy pronto para que se noten resultados, este cambio significa la oportunidad de hacer la reingeniería que ya es urgente en esa institución, aún cuando se tenga que trabajar con información viciada de origen, pero dentro de todo el trágico accidente de helicóptero del pasado 24 de diciembre, más que una presión es también para las nuevas autoridades la oportunidad de entrar de lleno en materia y evaluar el camino que hay que tomar para entender y resolver los complejos problemas inherentes a la seguridad aérea.

Así las cosas, espero de verdad que en este 2019 que comienza las autoridades y los operadores tomen muy en serio la gran responsabilidad que tienen en sus manos para hacer del transporte aéreo una actividad más segura y eficiente, y no se olviden de las 173 personas que murieron en accidentes de aeronaves con bandera mexicana durante el año pasado, el número más alto en décadas, y a cuya memoria debemos que, de una vez por todas, se haga algo serio y eficaz para revertir la tendencia a la alza de los accidentes aéreos de los últimos dos años y poder presumir, pero con verdadera y justa razón, que la aviación de nuestro país es de las más seguras del mundo.

Por Héctor Dávila

 

(Para conocer más sobre las causas de los accidentes aéreos en México, haga clic aquí).

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