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Por Enrique Lira

Los motores aeronáuticos para la aviación ligera han permanecido prácticamente sin cambios conceptuales desde los inicios mismos de la aviación, el famoso Flyer I de los hermanos Wright, que voló en Kitty Hawk en 1903, es muy parecido a los motores instalados en los aviones ligeros de Cessna o Cirrus, y para cuando el concepto de certificación aeronáutica nació para verificar y garantizar la calidad y durabilidad de los elementos mecánicos que se autorizaba instalar en las aeronaves, el confiable motor de combustión interna de dos o cuatro tiempos continuaba presente. Desde entonces este tipo de plantas de fuerza se ha refinado y modernizado, sus combustibles también, han variado, utilizando gasolinas de alto y bajo octanaje, diesel, alcohol, metanol, turbosina y otros derivados de la química orgánica, pero siempre bajo el principio del motor de combustión interna. Los motores a reacción y los turbohélices que se utilizan en otro tipo de aeronaves escapan de la clasificación de aviación ligera.

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Tan sólo en los últimos años el concepto de motor eléctrico se está desarrollando para aplicaciones aeronáuticas, ya sea alimentado con baterías, con celdas de combustible y hasta solares; son tecnologías con gran potencial pero que aun deben madurar y todavía faltan muchos años para que la propulsión totalmente eléctrica sea práctica y aun más para que se masifique en la aviación personal, de turismo y deportiva.
Por lo anterior es de destacar que el Grupo austríaco ScaleWings desarrolló un nuevo concepto de motor aeronáutico con tintes revolucionarios, que se puede definir como el motor que no puede fallar, que basa su extrema fiabilidad en la redundancia y que como inmediatamente se puede apreciar podría, si no eliminar, casi borrar dos de las causas más frecuentes de accidentes en la categoría de las aeronaves ligeras: el paro de motor y la pérdida de potencia que además son casi sinónimos.
El Grupo ScaleWings había incursionado en la aviación al fabricar desde el 2013, una de las mejores réplicas a escala del 70% del irónico caza de la segunda guerra mundial North American P-51 Mustang, bautizado como ScaleWings SW51 es un aparato biplaza de alta tecnológica construido íntegramente en materiales compuestos, cuya calidad y desempeño sobresaliente le han forjado una sólida reputación en el ambiente europeo de la aviación ligera y experimental.
Una vez que su producto estrella el SW51 se consolidó en el mercado, la empresa se embarcó en un ambicioso proyecto de desarrollar un motor a prueba de fallas que revolucionara la seguridad en la aviación ligera. Ahora después de tres años de desarrollo, su creador, Hans Schwöller, director general del Grupo ScaleWings, desvela los primeros detalles.

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El concepto básico del motor aeronáutico con múltiples redundancias incluye en su configuración estándar tres motores conectados entre sí, de los cuales dos funcionan en base a eficientes motores de inyección de 4 tiempos con dos cilindros, el primero está normalmente aspirado, el segundo está turbocargado y el tercero es un motor eléctrico de alto rendimiento de la más novedosa tecnología, que aporta un torque adicional enorme en caso de necesitarse, o bien se puede utilizar ese banco de poder para acelerar y ascender hasta alcanzar la altura de vuelo con objeto de reducir significativamente el nivel de ruido.
En el motor ScaleWings todo el conjunto de triple motor está engarzado en un elegante bloque, si falla una de ellos, se puede seguir volando sin problemas con las dos restantes. No importa si lo que falla es el sistema de combustible o de refrigeración u otros componentes que en motores normales son vitales como la dirección, la inyección, la ignición, el cigüeñal, la biela o las válvulas. El motor continuará funcionando incluso si un componente se bloquea por completo. Se puede volar hasta con un solo módulo operativo, señala su creador.
Además de la redundancia del bloque motor, el sistema ofrece la combinación opcional simultánea de los tres motores u otras configuraciones, con las que se obtienen distintas salidas de potencia, se puede utilizar solamente el modulo del motor el motor naturalmente aspirado produce 180 hp, si se le suma el motor eléctrico de 80 hp se obtienen 260 hp. O bien se puede volar con el motor turbocargado en solitario que produce 270 hp y acoplarle el eléctrico, con lo que se tienen 350 hp.

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Por último surge la pregunta obligada ¿cuánto tiempo puede funcionar el motor eléctrico antes de recargar las baterías? en ese aspecto Hans Schwöller se muestra conservador, puesto que el proyecto continúa en desarrollo y el tipo de banco de baterías del que depende la densidad de energía que podrá almacenar y por tanto la autonomía del sistema eléctrico no se ha definido totalmente, aunque en una etapa inicial se podría hablar que se encuentra actualmente entre los 20 a 30 minutos, con miras a ampliarlo.     
Concluyendo, aunado a un aumento en la seguridad sin parangón, el revolucionario motor triple híbrido ofrece tanto las ventajas de los motores eléctricos como las de los de combustión. Con ello, en el despegue y en el aterrizaje se reduce también de forma importante la emisión de gases y se reducen al mínimo las emisiones acústicas, lo que es muy adecuado respecto a la cada vez mayor sensibilidad del espacio aéreo colindante a las pistas aéreas. Al mismo tiempo, los modernos y eficientes motores de combustión permiten alcances que superan en varios tantos los que por el momento son posibles solamente con un motores eléctricos.

 

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