1542

Por Héctor Dávila

Se sabe bien que el AICM está desde hace tiempo saturado en términos de operaciones aéreas, que el nuevo que lo relevaría en Texcoco está cancelado y que ahora el que lo complementará en Santa Lucía se retrasará un año más y no estará listo antes del 2022, pero mientras tanto ¿que tanto riesgo representa para la seguridad aérea seguir operando por un par de años más con los niveles actuales de saturación?

En este caso el problema principal en materia de tráfico aéreo estriba en el manejo de los aterrizajes, y con la congestión del AICM que supera las 50 operaciones por hora todos los días, promediando hasta 35 mil operaciones mensuales, de las que la mitad son aterrizajes, por lo que tenemos en todo momento sobre el cielo de la metrópoli una fila de aviones efectuando su patrón de aterrizaje, con una mínima separación entre cada uno que deja muy poco margen de error, lo que hace que con cualquier problema, desde un avión que alargue su recorrido por la pista, la intrusión accidental de un vehículo terrestre, o los sorpresivos cambios meteorológicos, se provoque que el avión que sigue se tenga que "ir al aire".

Las "idas al aire" no son emergencias, ni siquiera se consideran incidentes, salvo en ciertos casos que ameritan el levantamiento de un acta por ocurrir en circunstancias muy irregulares. Se trata de una maniobra que se decide cuando hay una aproximación inestable o un obstáculo, y simplemente el avión aborta el aterrizaje y se va de nuevo al aire para volver a realizar la aproximación, normalmente sin mayor consecuencia que el gastar más turbosina y llegar con retraso.

Pero en el AICM tantas operaciones con tan poca separación entre los aviones, más el clima tan cambiante, resultan en circunstancias marginales que están obligando a los pilotos y controladores a realizar las idas al aire con cada vez más frecuencia, y en condiciones más difíciles, pero además de que una sola ida al aire ocasiona un gran problema de administración del espacio aéreo y tensión en las tripulaciones, lo peor es que pueden ser un indicador muy serio de que quizá se están ya corriendo demasiados riesgos y lo aviones ya operan demasiado cerca unos de otros.

Tradicionalmente no se llevaban estadísticas del número de "idas al aire" en el AICM, pero por su notable aumento y el riesgo que implican en un ambiente de operaciones saturado, desde diciembre del año pasado las autoridades ya llevan la cuenta, y el resultado es preocupante: del primero de diciembre del 2018 al 29 de junio de este año se registraron 729 idas al aire (88% por parte de aerolíneas nacionales), lo que significa que diariamente se estarían realizando de 3 a 4 de estos procedimientos, lo que es nada menos que el doble de lo que se considera el máximo aceptable.
A nivel mundial se considera normal que ocurran entre 1 y 3 idas al aire por cada mil aproximaciones, mientras en el AICM, que desde diciembre ha tenido un promedio de 17,350 aterrizajes por mes, se está experimentando una alarmante taza de casi 6 idas al aire por cada mil aterrizajes.

Y digo alarmante porque, además de que queda claro que la saturación del aeropuerto esta directamente relacionada con estos sucesos, estadísticamente se sabe que un 10% de las idas al aire representan una situación de peligro, por lo que tan solo de diciembre a la fecha podrían haber sucedido más de 70 idas al aire potencialmente riesgosas. Los resultados de esta investigación especial que me ha llevado varios meses, y que por su trascendencia han replicado medios masivos como el periódico Reforma, han provocado alarma a nivel nacional por lo que implica para la seguridad de los pasajeros, y no es para menos...

La mala noticia es que es imposible resolver el problema de la saturación del espacio aéreo en la aproximación y aterrizaje al AICM, y en esto nada ayudarán la ampliación y construcción de terminales, la única opción es tener otro aeropuerto, y urge, pues todos los días, en todo momento, se están excediendo por mucho los promedios mundiales de este tipo de situaciones, y la seguridad aérea puede estar comprometida, a lo que se suma la problemática de la poca experiencia de las nuevas tripulaciones de aviones comerciales, pues mientras que en Estados Unidos para poder ser copiloto de un jet comercial se piden como requisito 1,500 horas de vuelo, en México solo bastan 180.

Con el extraordinario crecimiento del transporte aéreo, que tan solo el primer semestre del año fue del 5%, pero que en el último sexenio no bajó del 10% anual, como van las cosas... ¿aguantaremos lo que falta para tener un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México?

 IdasAlAireAICM

 

 

Articulos Relacionados

LOS AVIONES DEL BARÓN ROJO 13 Sep 2019

RADAMÉS: EL OTRO PILOTO MEXICANO EN NORMANDÍA 05 Sep 2019

DISMINUYEN OPERACIONES DE LA FAM 02 Sep 2019

LOS VERDADEROS RELOJES DE AVIADOR 08 Ago 2019

CIBERSEGURIDAD PARA AEROLÍNEAS Y AEROPUERTOS 04 Jul 2019

EL CONQUISTADOR DEL CIELO 07 Jun 2019

UN MEXICANO EN EL DÍA D 06 Jun 2019

Archivo de Artículos