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Por Enrique Lira

Los ojos del mundo se centran en el más nuevo de los desarrollos del avión de aerolínea Boeing 737, que es nada menos que la aeronave de pasajeros más fabricada en el mundo, con más de 10,400 ejemplares desde los años 60, y ahora los MAX 8 y MAX 9 acaparan los titulares con dos accidentes de grandes proporciones en menos de cinco meses, con un saldo de 346 víctimas, lo que pone en tela de juicio la confiabilidad del producto y coloca al gigante aeroespacial en una situación por demás delicada, con las acciones de la compañía perdiendo más del 15% desde que inició la crisis y serias dudas en cuanto a la responsabilidad de la empresa en cuanto a los programas de capacitación para las tripulaciones de la serie MAX.

Desde que el nuevo modelo entró en operación en el 2017, se han entregado casi 371 aeronaves Boeing 737 MAX  a más de 60 aerolíneas y una gran parte de ellas han dejado en tierra sus aeronaves, al principio de forma voluntaria (lo que no tiene precedentes) y con horas de diferencia las autoridades de casi todo el mundo publicaron la inmovilización en tierra al modelo, hasta que las investigaciones esclarezcan las causas y se tomen las medidas pertinentes que eviten otro accidente similar, pero antes repasemos la secuencia de los eventos que desataron esta situación:

29 de octubre del 2018
El Boeing 737 MAX 8 de la compañía Lion Air, matrícula PK-LQP, se estrella en el mar de Java, en Indonesia, con 189 personas a bordo, ningún sobreviviente.
 
7 de noviembre del 2018  
Investigaciones iniciales apuntan a una falla en el sensor de ángulo de ataque y al sistema anti desplome integrado en el piloto automático y que es nuevo en los 737 MAX.

13 de noviembre del 2018
Se sospecha de fallas en el diseño de los programas de capacitación de tripulaciones del 737 MAX.

10 de marzo del 2019
Un Boeing 737 MAX 8 perteneciente a Ethiopian Airlines, con matrícula ET-AVJ y operando el vuelo ET302 con destino a Kenia, se estrelló poco después del despegue en Etiopia. Perecen las 157 personas a bordo.
Las evidencias iniciales generan sospechas nuevamente del sistema anti desplomes de la aeronave.

11 de marzo del 2019
Pasajeros de distintas aerolíneas buscan no volar en los 737 MAX 8. Aerolíneas de todos los continentes suspenden voluntariamente las operaciones de sus 737 MAX 8.

11 -12 de marzo del 2019
Autoridades Aeronáuticas alrededor del mundo publican en cascada restricciones y boletines mandatorios para inmovilizar a los 737 MAX 8 en tierra, incluyendo la Unión Europea, el Reino Unido, China, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Tailandia, Omán, Fiji, Corea del Sur, Indonesia, Hong Kong, la India y Etiopía. Más de 40 aerolíneas ponen en tierra a este tipo de aviones. Estados Unidos consideraba que no era necesario suspender las operaciones del avión, pero tras las presión internacional decidió al medio día del 13 de marzo suspender también los vuelos de los 58 737 MAX que hay en ese país, con lo que finalmente todos los 370 aviones de este tipo a nivel mundial quedarán en tierra por tiempo indefinido.

Para Boeing Commercial este es el inicio de una crisis de inmensas proporciones por lo que se encuentra en juego, desde luego está la reputación y prestigio de la firma, mas en el tema económico Boeing tiene a la fecha una cartera de pedidos de aproximadamente 400 mil millones de dólares que comprende 5,870 aviones de aerolínea, de los cuales el 80%, específicamente 4,699 aeronaves, corresponde a pedidos del modelo 737 tanto de la generación anterior el 737NG, con las variantes 737-600 -700 -800 y -900 así como con los 737 MAX. En términos de fabricación la compañía tiene programado alcanzar durante este año una tasa de producción de 57 aviones al mes, de los cuales casi la mitad serán MAX.  

Hasta el momento ha señalado como principal sospechoso de los accidentes al sistema anti desplome o perdida de sustentación del piloto automático de los nuevos 737 MAX, o como lo define el fabricante: Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS por sus siglas en inglés). Una adición al piloto automático que no estaba presente en los aviones anteriores y que tuvo que ser incluido al instalar los nuevos motores CFM Leap-1B más pesados, lo que desplazó el centro de gravedad y afectó las características de entrada en pérdida de sustentación (desplome) de los MAX, que presentaron una tendencia a elevar la nariz cuando se encuentran a elevados ángulos de ataque, por lo que Boeing instaló el MCAS que mediante correcciones en el timón de profundidad induce una actitud de nariz abajo cuando se requiere, también se incluyó un interruptor que desconecta el sistema en caso de que presente problemas (como se sospecha que ocurrió en los accidentes de Lion Air y  Ethiopian Airlines), pero como se ha señalado, al parecer Boeing omitió informar a las nuevas tripulaciones acerca del sistema y los procedimientos para desconectarlo. De hecho, la última revisión del Informe de la Junta de Estandarización de Vuelos de la Federal Aviation Administration (FAA) para la familia Boeing 737, con fecha del 17 de octubre, no exige ninguna capacitación de diferencias relacionadas con el MCAS. Estas omisiones son ahora parte fundamental de las investigaciones de los accidentes.
 
Para esclarecer un poco las razones por las que Boeing no deseaba exigir capacitación especial para la línea MAX se debe tener en cuenta que para los operadores (clientes), parte importante del atractivo del MAX se centró en la facilidad con la que los pilotos con certificaciones para los modelos anteriores de 737 podrían hacer la transición al nuevo modelo, con un entrenamiento de diferencias mínimo y sin tiempo adicional de simulador. Tal y como ocurre en la competencia, con la certificación común de tripulaciones para los Airbus A319, A320 y A321. Un factor competitivo importante para las aerolíneas. Planteado de otro modo, si Boeing exigía capacitación especial para el nuevo 737, las líneas aéreas no podrían intercambiar indistintamente pilotos ya capacitados en los 737 anteriores, requerirían capacitar a toda la plantilla de pilotos, lo que conlleva a mayores costos y problemas de programación importantes. Una desventaja competitiva con Airbus que nadie quería.

Por parte de las Autoridades Aeronáuticas de los Estados Unidos, la FAA emitió el
7 de noviembre una Directiva que requirió una revisión de los capítulos del manual de vuelo del avión dedicados a las limitaciones certificadas y a los procedimientos operativos para solucionar un caso de falla de control. También destacó los procedimientos a seguir en el caso de que un estabilizador provoque un picado fuerte por indicaciones erróneas de ángulo de ataque. El análisis realizado por Boeing mostró que el defecto podría comprometer la capacidad de control de la aeronave y una pérdida de altitud "significativa".


"Estamos emitiendo esta directiva para abordar esta posible condición del compensador de profundidad, lo que podría ocasionar que la tripulación tenga dificultades para controlar el avión y provocar una actitud excesiva de nariz abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno", menciona la directiva, que se emitió un día después de que Boeing publicó un boletín del manual de operaciones en respuesta a los hallazgos de los investigadores sobre el 737 MAX 8 de Lion Air que se estrelló en el mar de Java el 29 de octubre, puesto que experimentó la entrada errónea de uno de los sensores de ángulo de ataque. El boletín de Boeing ordenó a los operadores de 737 MAX seguir los procedimientos existentes para abordar las circunstancias de información falsa de los sensores de ángulo de ataque (AOA) del avión, pero nuevamente no se exigió mayor capacitación para las tripulaciones.

La FAA se ha remitido a la Directiva cuando se le cuestiona acerca de cualquier posible investigación sobre si Boeing omitió indebidamente la información del MCAS de los manuales de vuelo del avión. "La FAA tomará más medidas si los hallazgos de la investigación del accidente lo justifican", dijo un portavoz de la agencia. "No proporcionaremos más comentarios sobre ningún aspecto de la investigación mientras permanezca abierta".

Boeing está planeando una importante actualización de software de sus sistemas de piloto automático, versión que comenzó a desarrollar después del accidente del vuelo 610 de Lion Air. Incluye cambios en los sistemas de control de vuelo, pantallas de los pilotos, manuales de operación y entrenamiento de la tripulación. Lo que es digno de mención es que, al parecer, Boeing está lanzando la actualización más rápido y con más urgencia después del accidente de Ethiopian Airlines esta semana.

Dos accidentes fatales de gran envergadura en menos de seis meses levantan cuestionamientos legítimos y el mantener los aparatos en el aire representaba un riesgo innecesario para los pasajeros. Las investigaciones continúan su curso y son las únicas con la contundencia y jurisdicción necesaria para emitir conclusiones. Por su parte Boeing se encuentra en una situación delicada y dependerá de la rapidez y eficacia con la que aplique el control de daños, para contener las repercusiones negativas en su imagen, en sus finanzas y en la confianza de los clientes y pasajeros.

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