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Por Enrique Lira

El Comité Directivo Conjunto de Aviación General (GAJSC), que depende de la división de Seguridad en Aviación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, publicó un estudio de suma utilidad para los pilotos de aviación general, que como casi todos los esfuerzos por mejorar la seguridad aérea, bien aplica para pilotos de cualquier nación sin ser exclusivo de los Estados Unidos.

El estudio que cuenta con el aval de las autoridades aeronáuticas, concluyó que podría evitarse un número significativo de fatalidades en la aviación general si los pilotos tuvieran mejor preparación y entrenamiento para determinar y utilizar durante una emergencia, tanto la velocidad óptima de planeo Vg (best glide speed) como la velocidad de mínimo hundimiento (minimum sink speed) dependiendo de las intenciones y conveniencia que mejor se adapten a las circunstancias, a fin de salvar la emergencia o bien minimizar los daños a los ocupantes y a la aeronave en caso de aterrizaje forzoso.   
                                         

Skyline2

                                                                              
Velocidad óptima de planeo

La velocidad óptima de planeo (Best Glide Speed) generalmente se aplica a aquella velocidad en la que de acuerdo al diseño aerodinámico de la aeronave se puede recorrer mayor distancia, con respecto a la altura a la que se encuentra la misma, es decir depende de la relación de planeo de cada aeronave en particular, por ejemplo: en un planeador deportivo con una relación de planeo de 40 a 1, por cada metro de altitud que pierda el planeador podría recorrrer 40 metros en el plano horizontal, siempre y cuando se mantenga la optima velocidad de planeo, por lo tanto la misma aeronave que se encuentre a 600 mts de altura (altura = distancia entre el terreno y la aeronave) tiene la capacidad de recorrer en optimas condiciones hasta 24 km antes de tocar tierra.

Desafortunadamente en los manuales de vuelo de las aeronaves ligeras, salvo en los planeadores puros, casi nunca se publica la relación de planeo del avión, en algunos casos se encuentra la velocidad óptima de planeo, acompañada de una tabla explicativa como en este ejemplo para un Cessna 152 que es de 60 nudos indicados, por lo que a groso modo podemos concluir que a esa velocidad, sin motor, el avión podrá recorrer 1.5 millas náuticas por cada 1,000 pies sobre el terreno, cabe destacar que no importa el sistema métrico que se emplee para hacer los cálculos siempre y cuando no se mezclen dos sistemas distintos.

 

Tabla DistanciAltura

 

Las cosas se complican cuando en los manuales no se publica referencia alguna a esta importante velocidad, que en caso de falla de motor es recomendable aplicar con el fin de maximizar el alcance del planeo de la aeronave y permitir llegar a un sitio adecuado en el cual realizar el aterrizaje forzoso. En estos casos lo más recomendable es comunicarse con el fabricante directamente, pero cuando esto no es posible, existe una regla que aun cuando no es exacta permite obtener un valor bastante aproximado de la velocidad óptima de planeo, puesto que que en una emergencia es mejor contar con ese valor de referencia que con ninguno. La regla dice que se utilice una velocidad que se encuentra a medio camino entre la Vx (velocidad de mejor ángulo de ascenso) y la Vy (velocidad de mejor régimen de ascenso) por lo que quedará de la siguiente forma para tres modelos clásicos de aviación ligera.


Tabla Aeronave


Velociad de mínimo hundimiento

Durante un paro de motor, también puede ser que se esté más interesado en permanecer en el aire el mayor tiempo posible para tratar de solucionar el problema o para comunicar sus intenciones por radio y prepararse para un aterrizaje forzoso, entonces lo que se necesitará será la velocidad mínima de hundimiento. Esta velocidad rara vez se encuentra en los manuales de operación o de vuelo, pero a groso modo será un poco más lenta (menos 10-15%) que la velocidad óptima de planeo.

Para finalizar cabe destacar que aun cuando estas reglas se han calculado para aplicarlas en la aviación ligera y deportiva, los mismos principios físicos y aerodinámicos afectan a todas las aeronaves, desde un sencillo entrenador biplaza hasta el más grande de los transportes de carga o pasajeros, tal y como lo demostraron los casos del Boeing 767-200 de Air Canada, que en julio de 1983, cuando cubría el vuelo 143 entre Montreal y Edmonton, Canadá, se quedó sin combustible. La tripulación logró aterrizar el avión en una pista de automovilismo gracias a la experiencia en planeadores del Capitán.

Un caso similar ocurrió el 24 de agosto del 2001, cuando un A330-200 de Air Transat que volaba entre Toronto y Lisboa, perdió ambos motores y pudo aterrizar también planeando. Tomando ambos casos, las 375 personas que estaban a bordo resultaron ilesas.

 

 

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