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Por Enrique Lira

En meses pasados se conoció que Boeing, el gigante aeroespacial estadounidense se retiró del programa belga de adquisición de un nuevo caza multimisión de combate, con los que se busca sustituir su actual flota de Lockheed Martin F-16, señalando en un comunicado: “Lamentamos que después de revisar la solicitud y requerimientos de las Fuerzas Armadas Belgas, no veamos una oportunidad de competir en este concurso con nuestro modelo F/A-18E Super Hornet. La compañía ya ha informado al gobierno de Bélgica que Boeing no responderá a la solicitud de propuesta emitida para dotar a Bélgica de 34 cazas multimisión nuevos”Con la retirada de Boeing, los candidatos para hacerse con el contrato son: Lockheed Martin, con su F-35A Lightning II, Dassault Aviation, que ofrece el Rafale; Saab, con el JAS-39E/F Gripen y por último el consorcio  Eurofighter con el Typhoon. El coste del programa completo se calcula en 15,000 millones de euros, incluido además del precio de adquisición de las aeronaves, calculado en unos 3,750 millones de euros, más el ciclo de vida estimado para los aparatos durante las próximas cuatro décadas. El ganador se conocerá previsiblemente a mediados de 2018.Lo anterior viene a consideración, porque es un claro y reciente ejemplo del sistema de adquisiciones de aeronaves militares que se aplica en países del primer mundo, una regla en la industria, que cuando un país necesita sustituir su flota de combate invariablemente redacta un documento muy detallado de los requerimientos técnicos que la aeronave a comprar debe cumplir, después realiza un concurso público en el cual los distintos proveedores ofrecen sus mejores cartas en cuanto a desempeños, costos, financiamiento, compensaciones industriales, soporte, capacitación etc. al país comprador, ya que la inversión a realizar es considerable y nadie desea desperdiciar los recursos. Planteo los párrafos anteriores, ya que la excepción a la regla es México, que siempre ha manejado la selección y adquisición de aeronaves militares en un completo oscurantismo y por supuesto, nunca ha dado a conocer que haya realizado ningún tipo de concurso, público y transparente.

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El Northrop F-5E/F Tiger II, con una docena de aparatos en servicio desde 1982, este caza de defensa puntual generó en 35 años de servicio una gran cauda de acérrimos simpatizantes dentro y fuera de la FAM, un verdadero “fanclub”. Como ícono y desde el aspecto de propaganda subjetiva, cumplió su cometido; pero como defensor del espacio aéreo mexicano… fue una compra muy poco afortunada.

 

Por regla general los mexicanos nos enteramos de la compra de un nuevo equipo cuando la transacción ya se ha realizado y del proceso de selección jamás se da una explicación. Así se apuesta al carpetazo y al olvido el cómo se llegó a la conclusión de que comprar unos viejos, cansados e inoperantes Sikorskiy CH-53 o los Mil - Mi - 26 eran buena idea, por sólo mencionar dos ejemplos entre las decenas de compras raras e ilógicas, que la Secretaría de la Defensa Nacional ha realizado para la Fuerza Aérea Mexicana. Del otro extremo de la balanza tenemos las compras recientes que involucran equipo nuevo, como por ejemplo los Airbus C-295, Lockheed Martin C-27 Spartan, Agusta 109 o Beechcraft T-6 Texan, por sólo mencionar algunos;  lo que es un gran avance en comparación a las compras de vejestorios obsoletos, pero regresando al estilo mexicano, en las compras recientes jamás se ha publicado un comparativo técnico y detallado que explique las necesidades de la Fuerza Aérea y mucho menos el proceso de selección con respecto a la competencia de estas aeronaves.

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La decisión de adquisición de una gran cantidad de aeronaves para la FAM es tan extraña como oscura, como botón de muestra tenemos la compra de los viejos helicópteros Sikorsky CH-53 tan costosos de operar como poco confiables en la práctica.

 

Por otra parte es evidente que la aviación de defensa en México está en franco retroceso, ya es urgente plantear un proceso de sustitución para renovar el puñado de cazas Northrop F-5E/F Tiger II de la FAM, que durante 35 años han tratado de proporcionar algo de defensa a los cielos mexicanos, pero con más imagen y glamur que eficacia, con lo que se plantea un punto altamente polémico; ¿los F-5 fueron una buena compra para México? evidentemente no, en las tres décadas y media de operación nunca fueron pieza decisiva en ninguna operación militar. Pero la culpa no es ni de la aeronave ni de las tripulaciones, fue de de los responsables del proceso de selección y adquisición, que seleccionaron y compraron un caza de defensa puntual (diseñado para cubrir una pequeña área cercana a su base), en cantidad insuficiente, sin la autonomía adecuada, sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, sin capacidad todo tiempo, sin capacidad multimisión, sin armamento de alcance medio y tampoco se le dotó del apoyo e infraestructura de detección y control que forzosamente requería para desempeñarse como un verdadero caza de defensa. Sin embargo, si el objetivo de la compra fue puramente mediático, para simular capacidades que nunca tuvimos, para dar la impresión de una modernidad y capacidad técnica que tampoco alcanzamos, entonces fue una gran compra. Actualmente los pocos aparatos que continúan en estado operativo se utilizan con pinzas y a cuenta gotas para extender lo más posible las pocas horas operativas que les quedan a sus motores y células. Es más que evidente que se requiere iniciar un proceso de sustitución, pero uno con estándares internacionales y romper con el sistema tradicional que ya mencioné.Claro en el mundo político siempre funciona la excusa de la falta de recursos para tapar la incapacidad, irresponsabilidad y falta de visión de los funcionarios encargados de definir la política nacional de defensa, a medio y largo plazo. Algo que simplemente no existe y que lamentablemente tampoco existirá, pues no sólo tenemos un esquema de defensa general de principios del siglo pasado; sino que México funciona sobre una falacia en la que llamamos Fuerza Aérea Mexicana a lo que en la práctica funciona como la Aviación del Ejército, en la que el elemento aéreo simplemente no se le ha dado el peso específico ni la importancia que realmente tiene. 

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Afortunadamente la política de adquisición de equipo de vuelo para la Fuerza Aérea Mexicana ha cambiado, ahora se compran aeronaves nuevas, pero en materia de transparencia aun hace falta un largo camino por cubrir.

 

Es claro que una de las mayores ventajas estratégicas que tiene México, es su realidad geopolítica en la que se carece de enemigos, por lo que evidentemente no es necesaria una gran Fuerza Aérea,  pero igualmente indudable es la conveniencia de contar con una mínima pero efectiva capacidad defensiva del espacio aéreo, moderna y con utilidad real  que esté acorde con la importancia y peso específico del país en el orden mundial. En esencia se requiere diseñar e implementar un sistema efectivo de vigilancia aérea que cubra todo el territorio mexicano, tanto en tierra como en el mar y logre un efectivo blindaje contra incursiones ilícitas y cualquier otra eventualidad o amenaza. Un programa parecido e incluso adaptado del Sistema  de Vigilancia en la Amazonia SIVAM, de Brasil, en el que se integran estaciones de detección terrestres, bases aéreas, aeronaves de vigilancia y control (AWACS) e interceptores aéreos.  Ya que el sistema actual está lleno de puntos obscuros y prácticamente nula capacidad de control e intercepción, actualmente la seguridad de nuestro espacio aéreo es proporcionada por la serie de radares civiles  diseñados y utilizados también para el control del tránsito aéreo comercial (inadecuados para vigilancia militar), después una cantidad insuficiente de aeronaves AWACS y para terminar entrenadores elevados con saliva a la categoría de “aeronaves de combate” (PC-7 y  T-6) más una tercia de F-5 operativos para intercepción. Eso para defender un espacio aéreo de más de 5 millones de kilómetros cuadrados, incluida la Zona Económica Exclusiva.

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El entrenador Pilatus PC-7, como nave de entrenamiento es sumamente eficiente, pero cuando tuvo su bautismo de fuego en el conflicto de Chiapas en 1994, quedó de manifiesto que su capacidad ofensiva era mínima y la protección ante fuego ligero desde tierra, prácticamente inexistente. Fue tan criticable el utilizarlo en misiones de ataque, que el gobierno mexicano se ganó un problema diplomático (con el gobierno suizo) por esas acciones.

 

Obviamente México no necesita comprar cazas Su-35 ni Eurofighters ni F-15s. Fuera de entrar en una polémica estéril sobre la oferta actual de aeronaves de combate, lo que México necesita es primero definir una política de defensa aérea a largo plazo, mucho más allá de la miopía sexenal. Segundo definir técnicamente los requerimientos de todo el equipo aéreo necesario para cubrir el primer punto, en el que se incluya un caza de combate multimisión avanzado F-X, donde la F (Fighter) designa a un caza interceptor multimisión y la X es la incógnita del modelo a seleccionar entre la competencia). Y tercero activar los concursos públicos y transparentes para las adquisiciones correspondientes.De este tipo de concursos y compras podemos citar muchos casos, pero los mejores ejemplos y más cercanos los podemos encontrar en América Latina, con los programas  de sustitución de aeronaves de combate de Chile y Brasil, que realizaron concursos públicos para cuidar sus recursos presupuestarios y transparentar sus adquisiciones. Estos dos programas tuvieron respuestas distintas, pero siempre en el mejor interés de cada nación, en el caso de Chile el avión ganador fue el F-16C Block 52 de Lockheed Martin, en el caso de Brasil fue el Gripen NG de Saab. En ambos casos la ruta fue en algunos momentos complicada, no exenta de críticas, pero al final cada una de las decisiones fue la mejor opción, para cada nación, con concepciones distintas sobre su defensa aérea y sus sistemas de armas a operar.

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El Northrop F-5EM/FM como se le designa en la Fuerza Aérea del Brasil, entró en servicio en 1975 y los 68 aparatos en servicio han recibido varios programas de modernización, por lo que cuentan con sistema de reabastecimiento en vuelo, cabina de cristal, radar de ataque aire-aire, sistema HOTAS con presentador de datos en el casco, generador autónomo de oxígeno, alerta de seguimiento de radar y enlace digital de datos con el sistema de control SIVAM y con otras aeronaves de apoyo. La docena de F-5s mexicanos nuca contaron con ninguno de los equipos mencionados. Se prevé que el F-5 brasileño continúe en servicio hasta el 2030, pero ya se realizó un programa F-X (con gran transparencia) y se seleccionó al Saab Gripen como reemplazo.

 

Mucho se ha presumido de que actualmente México cuenta con una pujante industria maquiladora aeroespacial, que lo ha posicionado como el sexto proveedor de partes aeronáuticas a Estados Unidos y en el lugar número 14 a nivel mundial, quizá un programa F-X pueda ser el detonante de la instalación de una verdadera industria aeroespacial mexicana, que aun por definición es totalmente distinto a lo que tenemos actualmente en los clusters aerospaciales,  pero que es tema para otro artículo.En un programa de este tipo, los requisitos de la aeronave son tan importantes como las prestaciones que esta debe tener, teniendo en cuenta el equipo y adiestramiento que se requiere para mantenerlo volando, el flujo constante de refacciones e intercambios con otros usuarios, ya que a veces los programas de capacitación y adiestramiento y la línea logística de mantenimiento, llegan a veces a superar el costo de los mismos aviones. Algunas de las características del programa F-X mexicano deberían ser: Proceso transparente y abierto, eliminado sospechas de favoritismo y preferencia para un tipo de aeronave.Mecanismos de calificación de adquisiciones que permitan contrastar las distintas propuestas, obteniendo los mayores beneficios. Incluir un mayor puntaje por beneficios como compensaciones industrialesIncluir un mayor puntaje por incluir componentes y manufacturas hechas en México Incluir un mayor puntaje por inversiones hechas en MéxicoDebe ser un proceso abierto y transparente.

En el caso de México los gastos de defensa, deben competir, en la asignación de presupuesto, con las otras muchas funciones públicas que realiza el Estado, en especial con las sociales, por lo que la adecuada inversión se convierte en una cuestión clave. Desde esta perspectiva, las compensaciones industriales  contribuyen  a “validar el gasto en defensa” ante los detractores de las adquisiciones militares y la opinión pública, presentando el conjunto como una inversión rentable, donde gasto en proyectos de adquisiciones militares, se convierte así, dentro de ciertos límites, en una forma de inversión en variados rubros de la economía, lo cual tiene un impacto positivo sobre diversos procesos productivos. En su mayor parte los procesos de adquisición de sistemas de armas como el caso de un caza multipropósito, se acompañan de la iniciativa de asociar estas compras a proyectos de compensación industrial (offset), o acuerdos comerciales demandados por un comprador, que obligan al vendedor a llevar a cabo acciones que compensan el flujo de dinero requerido por el contrato de venta.

Los “offset” surgieron como un mecanismo para complementar las compras de sistemas de defensa con iniciativas comerciales y tecnológicas, que generan beneficios socioeconómicos al país comprador y específicamente, intercambio tecnológico a la industria local.  Estas iniciativas se hacen posibles gracias a las capacidades de los conglomerados industriales aeronáuticos, que con un esfuerzo relativamente pequeño pueden transferir tecnología, orientar inversiones, contratar procesos productivos o abrir mercados en beneficio de la industria del país comprador. En todo caso, esta política permite que la inversión en defensa se traduzca en una oportunidad de desarrollo tecnológico, industrial y comercial para el país comprador. Al menos esto es cierto excepto en México, donde las compensaciones tecnológicas simplemente se han desestimado, ignorado y dejado escapar. Por un sin fin de razones que también son tema de otras entregas.Un ejemplo interesante son los convenios Offset que logró España. El contrato de compensación industrial para la compra de 72 aviones F-18A se firmó en julio de 1984, entre el Ministerio de Defensa de España y la entonces McDonnell Douglas, por el 100% del monto de la compra que ascendió a $1.543 millones de dólares. En esta compensación se acordaron múltiples proyectos para potenciar las industrias aeronáutica y electrónica de defensa de España. Al finalizar los 12 años considerados para su ejecución, la mayoría de los analistas estiman que se cumplieron todas las exigencias del convenio y que fueron de importancia fundamental en el desarrollo y crecimiento de la capacidad técnica aeronáutica de ese país. En México existe la necesidad, los recursos, la capacidad técnica. Pero ¿existirá la visión, la voluntad y el compromiso con el desarrollo del país? imprescindibles realizar las compras de las aeronaves militares idóneas y con compras públicas y transparentes.

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