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La Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) organizó la semana pasada su primer Foro del Transporte Aéreo en México, con el optimismo, y casi ingenuidad, de coadyuvar entre operadores y autoridades para aprovechar mejor el crecimiento de la aviación y explorar temas de gran interés, como el impacto que tendrán los combustibles de aviación con la Reforma Energética y elaborar una "Agenda de la aviación mexicana 2019-2024".

Pero este Foro, al que acuden las autoridades poniendo cara como de que realmente les importa, queda al final como una especie de ensayo de lo que debería ser, pues se nota la falta de energía para exigir a las autoridades que ya se tomen más en serio a la aviación.

Y es que casi al mismo tiempo le arrojaron a AeroMéxico (del que su eminente directivo Sergio Allard es también el actual Presidente de la CANAERO) la cubetada de agua fría de que siempre sí se le permitirá a la poderosa línea Emirates volar la ruta Barcelona -México, en uno de los actos más traicioneros que he visto en la historia de la aviación.

Aquí es cuando me pregunto para qué sirven estos foros y para qué salen grupos que se auto proclaman defensores de la aviación, si sus esfuerzos se quedan en una especie de aplauso condescendiente para las autoridades, las que he insistido, no lo merecen y a las que ya no les podemos tolerar tanta incompetencia.

El caso de Emirates está causando revuelo al interior de la industria aérea y generando reacciones de gran descontento, y hasta se le ha calificado de un acto de "vende patrias". Por supuesto los sindicatos ya preparan fuertes reacciones.

Resulta que desde junio de 2015 entró en vigor el Convenio de Servicios Aéreos entre México y los Emiratos Árabes Unidos, el cual había sido firmado desde octubre del 2012. En las notas a la Sección 2 del mismo se estipula que las aerolíneas designadas están autorizadas a ejercer derechos de tráfico de tercera y cuarta libertades y que podrán ejercer derechos de tráfico de quinta libertad únicamente cuando sea acordado y autorizado previamente por las Autoridades Aeronáuticas de ambas Partes Contratantes.

Se había prometido a las empresas mexicanas que no se permitirían ni quintas ni séptimas libertades a Emirates, ¿pero qué valen las promesas de los políticos? Al parecer la traición se concretó con la visita a Dubai del presidente Peña Nieto en enero del 2016, donde atestiguó la firma de 13 acuerdos de cooperación bilateral, entre ellos específicamente el de "avanzar en el fortalecimiento de la conectividad aérea", como en su momento presumió la Presidencia.

La fregadera se logró con la complicidad de España, cuyo Ministerio de Fomento negoció con la Dirección de Aeronáutica Civil española la concesión de la quinta libertad a Emirates, para que aproveche los beneficios de la ruta Barcelona - México, con un potencial de 150 mil pasajeros anuales.

Al mismo tiempo que los árabes enviaron cajas con dulces dátiles como regalo a todos los que les ayudaron a conseguir esta jugosa oportunidad, como para quitarles el mal sabor de boca que debe haberles dejado traicionar a la aviación nacional, AeroMéxico anunció con indignación y como protesta que ya no servirá la ruta México-Barcelona. De verdad, creo que dormimos con el enemigo...

Cómo es posible que las autoridades mexicanas sean tan efectivas para gestionar y entregar la operación de una ruta entre dos Estados a un tercero perjudicando a las empresas mexicanas, y por otro lado sean incapaces de resolver problemas básicos y urgentes como la modernización de la Autoridad Aeronáutica y la implementación de una agencia independiente de seguridad aérea e investigación de accidentes, o simplemente evitar tantas irregularidades que hay con permisos, licencias y mantenimientos.

No es un asunto personal, estoy seguro que la Subsecretaria de Transportes Yuriria Mascott es una dama muy fina, y de su Director de Aeronáutica y Coordinador de Asesores, Luis Gerardo Fonseca, tengo referencia de que es un caballero muy capaz, pero aclarado lo anterior no puede ignorarse que ellos fueron puestos en cargos vitales para la industria aeronáutica sin saber nada de aviación, ni tener experiencia en este rubro y para el progreso de este país creo firmemente que eso es exactamente lo contrario de lo que necesitamos, y ya no podemos permitir que a través del "amiguísimo" y el "compadrazgo" se sigan ocupando cargos tan importantes para nuestra industria.

Quizá la señora Mascott  pueda presumir que en estos más de cinco años, en que pasó prácticamente sin experiencia del Servicio Postal Mexicano (que está obsoleto y arruinado) a estar a cargo de los Transportes de México ha aprendido mucho del ramo, pero ya no podemos seguir pagándole la carrera a los funcionarios, ni aceptar que vengan a aprender sobre la marcha y menos si, como estoy seguro, estos se irán pronto y para no volver. Necesitamos más que nunca gente con vocación, carrera y experiencia probada en transportes en la Subsecretaría, y en Aeronáutica Civil, con toda obviedad, directores que realmente conozcan de aviación y que amen esta industria.

Ejercicios como el reciente Foro de la CANAERO, junto con las organizaciones civiles que se están formando, pueden ser la semilla para que, con los cambios políticos que se avecinan, se puedan exigir soluciones reales a las problemáticas de la aviación, pero debemos ser más críticos y pro activos, pues darle "'palmaditas" a los Secretarios, Subsecretarios y Directores esperando milagros ya se vio que no funciona.

Y en este marco se dio también el peor accidente de un avión mexicano en más de 30 años, con la tragedia del Boeing 737 de Aerolíneas Damojh (alias Global Air) que cayó en Cuba causando 110 muertos. Como casi  siempre pasa con los aviones mexicanos accidentados, ya empiezan a darse a conocer al público toda una serie de supuestas irregularidades y que hasta existían denuncias alertando de las malas prácticas, operativas y de mantenimiento, que supuestamente existen dentro de esa empresa y que, como siempre, la autoridad en su momento desoyó.

Lo primero que me pregunto es ¿por qué caramba un avión con casi 40 años estaba dando servicio comercial de pasajeros? Ya he oído mucho el rollo de que no importa qué tan viejo sea un avión si recibe el mantenimiento correcto y que puede ser igual de seguro que uno nuevo, lo que quizá pudiera ser cierto en un mundo perfecto de castillos de chocolate y nubes de algodón, pero en la realidad de un país como México, con tanta corrupción, eso es imposible y existe una indiscutible relación entre los accidentes y la edad de los aviones.

De los últimos 12 accidentes que han sufrido jets civiles mexicanos, nada menos que ocho tenían más de 35 años de uso, promediando los 40 años de servicio, y sólo uno de los aparatos siniestrados tenía menos de 20 años de edad, mientras que de los últimos tres  aviones "grandes" de aerolínea mexicanos que han dejado víctimas fatales, todos eran viejos: el 737 de Damojh tenía 39 años, el A300 carguero de Aerounión accidentado en Monterrey en el 2010 tenía 31 años y el DC-9 de TAESA que se estrelló en Michoacán en 1999 tenía una antigüedad de 29 años. Los mismos fabricantes consideran la vida útil de un avión de aerolínea en no más de 25 años, basados en que la mayoría de los aviones son dados de baja antes de cumplir 27 años y el 50% son retirados del servicio antes de cumplir los 24 años.

Estos datos contrastan con el promedio de edad de la flota aérea civil mexicana, que es de 8.5 años y que mantiene niveles de seguridad de entre los más altos del mundo, de hecho entre las principales aerolíneas, los promedios de edad de sus aviones son muy satisfactorios: VivaAerobus 5.2 años, Volaris 4.5 años, Interjet 6.8 años y AeroMéxico 7.7 años. Con esto se demuestra que es una realidad que las empresas más serias y competitivas del país operan flotas muy nuevas y no hay excusa para operar vejestorios en servicio de pasajeros.

Es obvio que tener aviones "carcacha" aumenta considerablemente los riesgos debido a la complejidad y cantidad de componentes que van requiriendo mantenimiento y reemplazo, además que por eso, y su mayor consumo de combustible, son menos competitivos, lo que hace a sus operadores proclives a prácticas corruptas y creo que debería limitarse su uso. Naturalmente que no puede prohibirse que aviones viejos vuelen para fines privados o de carga, y aunque no en todos los casos se puede decir que la edad de los aviones fue la única causa de los accidentes, sí creo que las autoridades deberían hacer un análisis detallado que permita establecer bases para prohibir que aviones tan viejos, de más de 25 años, sean usados para el transporte público de pasajeros o como taxis aéreos. ¡Imagínense cuantas vidas se podrían haber salvado, de existir una norma así!

Pero es pedir peras al olmo, ¿qué podemos esperar de autoridades que ni siquiera han podido defender nuestras libertades del aire?


Saludos

Héctor Dávila.

 

GlobalAir

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