Una de las mayores carencias en materia de seguridad aérea en México es que no se dispone de información completa y suficiente sobre investigación y dictámenes de accidentes aéreos. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha operado este rubro con grandes carencias presupuestarias y por tanto, muy pero muy pocos accidentes son públicamente esclarecidos.

Por eso resulta muy útil cuando se tiene a la mano un reporte o dictamen sobre un accidente de aeronave con matrícula mexicana, especialmente si es emitido por autoridades encargadas de estos menesteres con más recursos, como la de Estados Unidos, en concreto el National Transport  Safety Board (NTSB), que el año pasado concluyó sus investigaciones del caso del Learjet 35 XA-USD operado por Aero JL, que se accidentó fatalmente tras despegar de Fort Lauderdale, Florida, el 19 de noviembre del 2013.

Cuatro años después de que este avión se perdiera junto con cuatro vidas, sabemos gracias a la NTSB que las probables causas son, tal como dice el dictamen: "debido a la falla del piloto en mantener control de la aeronave tras presentarse el despliegue en vuelo de la reversa del motor izquierdo. Contribuyó al accidente la falla de la tripulación en realizar los procedimientos de emergencia apropiados, la falta de calificación del copiloto y capacidad para actuar como tripulación de vuelo como es requerido..."
La NTSB señala también que en ese tipo de vuelo se requería de dos pilotos calificados y que, sin embargo, el copiloto no estaba calificado para actuar como segundo al mando y por tanto no proveyó al piloto asistencia útil para manejar la emergencia, además señala que "el desempeño del piloto durante el vuelo fue altamente deficiente".
La investigación reveló que el copiloto sólo había realizado la instrucción académica de piloto comercial y que nada más disponía de un diploma de curso de teoría de aviones Learjet series 20 expedido por un centro de capacitación mexicano que no tiene ni aviones ni simuladores y no pudieron encontraste récords de que el piloto o el copiloto hubieran asistido a curso alguno de capacitación y simulador de Learjet.
Por su parte las autoridades mexicanas informaron a sus pares del NTSB que las capacidades de los pilotos presentaban inconsistencias y que tan solo 6 meses antes el copiloto había sido evaluado por la DGAC con resultados "insatisfactorios".

Cinco años antes, el tristemente célebre accidente del Learjet 45 XB-VMC (ocurrido el 8 de noviembre de 2008), en el que falleció el secretario Juan Camilo Mouriño, destapó a la luz pública la cloaca del problema de las capacidades falsas e irregulares en pilotos.
En ese caso, aunque no fue la causa directa del accidente, la DGAC reconoció en su informe que, sobre el piloto, "no se encontró constancia de dónde y quién impartió el adiestramiento de vuelo para la obtención de la capacidad de capitán del equipo LJ-45" y que su instrucción teórica le fue proporcionada por un instructor que a su vez carecía de capacidad para impartir ese tipo de curso. En el caso del copiloto se encontraron irregularidades en la validez del adiestramiento de vuelo para obtener la capacidad del Learjet, es decir, no tomó ningún curso correspondiente e incluso el Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico lo acusó de que "abusó de su confianza como del instructor, ya que nunca voló con él en equipo Learjet 40s".

Supuestamente, debido al impacto mediático del caso del Secretario de Gobernación del presidente Calderón, en ese entonces se desató una cacería de brujas para erradicar las escuelas "patito" y las licencias con capacidades "chuecas", pero la lista de casos, accidentes e incidentes con este tipo de irregularidades continuaron, casos de alto impacto mediático como el del Bell 412 XC-PFI donde murió en 2005 el secretario de seguridad pública Ramón Martín Huerta, el del secretario de gobernación Blake Mora en 2011 en el que los pilotos de su helicóptero Súper Puma XC-UHP parece que no estaban debidamente capacitados para vuelo por instrumentos, del propio XA-USD que relaté, o el de la famosa cantante Jenny Rivera, que se accidentó el 9 de diciembre de 2012.
La cantante viajaba en un Learjet 25 de 43 años de antigüedad, operado en cabotaje por mexicanos con matrícula norteamericana y cuyo piloto, de 78 años de edad, volaba incumpliendo la normatividad, pues legalmente no podía estar al mando de una aeronave de peso mayor a 5,700 kg y sólo podría actuar como copiloto, mientras que el copiloto, de 21 años, no había recibido la instrucción debida para obtener la capacidad para volar dicha aeronave. La DGAC en su informe sentencia que. "...no se  cumplió la normatividad por parte del operador de la aeronave,  aunado a que la autoridad no se ajustó a los procedimientos en la expedición de la licencia".

Puedo seguir contando las historias de terror que conozco de pilotos sub-capacitados con licencias "chuecas", al fin es Halloween, pero prefiero explorar la forma de erradicarlos, no hacen falta balas de plata ni estacas, ni agua bendita, a estos monstruos hay que hacerlos conscientes de las terribles consecuencias de esas conductas. Por supuesto hay que entender el origen del problema.

Primero, se ha confundido mucho en aviación el término "escuela patito" y el concepto de "licencia chueca". Para aclarar, la preparación de un piloto básicamente consta de tres partes: formación, capacitación y adiestramiento.

La formación consiste en aprender desde cero los conocimientos y habilidades básicas para obtener una licencia de piloto. Eso se obtiene en las escuelas de aviación de tipo formativo, las que obviamente deben contar con aviones de instrucción. Luego un piloto ya con una licencia, digamos comercial, está limitado a volar aviones muy ligeros, en la actualidad los aviones y helicópteros requieren de una preparación específica para ser operados con seguridad, es aquí donde un piloto recibe un curso de "capacidad", es decir, especial para operar con seguridad un tipo de aeronave en particular, y esta instrucción se obtiene en centros de adiestramiento especializados que no forman pilotos y que no necesariamente tienen aviones, pero si deben contar con simuladores. Finalmente está el adiestramiento, que es la práctica cotidiana y cursos que un piloto requiere para desarrollar y mantener la destreza que necesita para volar con seguridad la aeronave en particular para la que se le capacitó.

Por ignorancia de estos conceptos se ha satanizado y culpado erróneamente de las licencias irregulares a las escuelas de formación, pero creo que en la actualidad éstas están más lejos que nunca de las prácticas de corrupción, ya que simplemente no les convienen.
Antes los pilotos necesitaban muchas horas de vuelo, a veces mínimo mil, para ser considerados por las aerolíneas o los taxis aéreos, por lo que era común la tranza de la "tinta", o sea vender horas de vuelo falsas para "engordar" las bitácoras de los pilotos y a eso se prestaban algunas escuelas, pero hoy, con el "boom" de la demanda de pilotos, que están siendo contratados por las aerolíneas con tan sólo las 180 horas de vuelo mínimas para obtener la licencia, y prácticamente sin límite de edad (conozco casos de pilotos de más de 40 años y con apenas 180 horas que han sido contratados), lo que sumado a los recursos digitales con que ahora se monitorean las matrículas y horas de vuelo de los aviones de escuela, hacen muy poco factible y rentable esta práctica.

A los estudiantes, en la etapa de gran entusiasmo por obtener su licencia y con la alta posibilidad de obtener un empleo rápido no les resulta ya lógico inventarse cientos de horas de vuelo, y a las escuelas de formación no les conviene hacer esas tranzas, ni dar mal mantenimiento a sus aeronaves, pues un escándalo les cuesta demasiado caro. De hecho las escuelas pierden más que los alumnos con las fallas, por ejemplo en lo que va del año han habido en México una docena de accidentes e incidentes de escuelas, solo uno de ellos fatal, así que en la gran mayoría de los casos los estudiantes salieron inermes de la experiencia, mientras que las escuelas sufrieron costosos daños materiales y pérdidas de equipo, pero sobre todo pérdida de prestigio.

En cambio en los centros de capacitación, donde se obtienen las capacidades para los  jets y los helicópteros, las cuales cuestan decenas de miles de dólares, es donde campea la corrupción y con muy poco que perder...
De los 178 centros de capacitación aeronáutica autorizados por la DGAC que existen en México, yo estimo que apenas unos 65 se dedican a la formación de pilotos, lo que refleja lo atractivo del negocio de la capacitación. Es en este esquema que operan quizá decenas de centros de capacitación totalmente carentes de infraestructura, personal y equipo adecuado, que simplemente venden las capacidades, muchas veces en contubernio con inspectores corruptos de la DGAC, pero la parte más horrible de esta historia de terror es que estas empresas no existirían, si no fuera por los pilotos deshonestos que buscan sus "servicios".

Así es, siendo francos, si bien es claro que existen funcionarios dispuestos a validar por unos pesos (o dólares) capacidades falsas en las licencias, la culpa de este grave problema de seguridad lo tienen principalmente los propios pilotos que lo practican. Son muchos los pilotos que buscan esta salida fácil, especialmente en cuanto a los cursos recurrentes o de refresco que se requieren para mantenerse calificado en un avión sofisticado y que, obvio, son costosos.

Sin embargo, tengo firme esperanza en la juventud y a los jóvenes aspirantes a pilotos es a quienes quiero dirigir este mensaje, e invitar a esos muchachos y muchachas de gran empuje que se están incorporando en números cada vez mayores a nuestra aviación a que sean siempre derechos, que hagan las cosas bien, y sepan que es muy fácil destruir al monstruo de la corrupción que muchos dicen que aqueja a nuestra industria, realmente es muy fácil: !No le hagan caso! ¡No caigan en sus garras!
Prepárense y capacítense con profesionalismo para seguir teniendo una de las industrias aéreas más seguras del mundo.

Concientizar a los pilotos sobre el gran peligro de estas prácticas es muy importante y para eso son muy útiles los dictámenes de los accidentes, que deben ser dados a conocer, no para juzgar a nadie, si no para aprender y ver que realmente es de vida o muerte en una emergencia contar con la debida capacitación, aunque parezcan historias  de terror...

Saludos

Héctor Dávila

 

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