Aun no termina septiembre y todavía tratando de recuperarnos de la conmoción del terrible sismo que nos azotó, como si no fuera suficiente tragedia vemos con preocupación que en lo que va del mes se han accidentado en México 13 aeronaves, con saldo de una docena de muertos y dos desaparecidos. Cantidad sumamente alta para un solo mes, ¡esto es más de un accidente cada dos días! Como comparación, en septiembre del año pasado solo se registraron 4 accidentes.

Pero hay que conservar la calma, aún así, actualizando mis datos de la semana pasada, sostengo que, aunque son lamentables claro, los accidentes aéreos en México van disminuyendo notablemente, así como las fatalidades...

Revisada la información, corregida y aumentada e incluyendo los lamentables accidentes ocurridos durante la última semana, que impactaron muy negativamente las cifras de fallecidos y de helicópteros perdidos, de enero de 2014 a esta fecha la reducción acumulada en accidentes aéreos de aeronaves civiles en nuestro país sigue siendo muy importante, del orden del 33%, y el número de fatalidades afortunadamente se ha reducido más del 20%. Cifras sin duda muy satisfactorias, especialmente considerando el importante aumento de las operaciones en estos casi 4 años.

En estos más de tres años y 9 meses se han registrado en México un total de 236 accidentes aéreos civiles con un saldo de 185 fatalidades. La gran mayoría de estos accidentes (71%) los han sufrido aviones de un solo motor impulsados por hélice, apenas el 4.6% de los siniestros fueron protagonizados por jets ejecutivos, 6.7% por helicópteros de turbina y menos del 5% de los accidentes de aviación fueron en bimotores a hélice.
Aunque hay que señalar que el número total de accidentes entre lo que va del 2017 y el año pasado están parejos, con alrededor de 46 aeronaves destruidas, la mala noticia es que en el último año, si bien el número de accidentes no ha aumentado, el número de fatalidades si ha crecido de 35 a 46 decesos. Esta cifra, si bien lamentable, está aún lejos todavía de los 67 accidentes y 58 muertos registrados en el 2014, por lo que, como mencionamos antes, la mejora sigue siendo evidente. Como dato curioso, en estas cifras se incluye el accidente de un globo aerostático que se registró en 2016 y que dejó dos muertos y varios heridos.

La llamada aviación general ligera, la que más se accidenta y que incluye a los pilotos amateurs, presenta una muy importante mejoría en su seguridad. Sin considerar a las escuelas de vuelo ni a los fumigadores agrícolas, entre  2014 y lo que va de 2017 disminuyeron los accidentes de aviones ligeros un impresionante 40%. Sin embargo, aunque todos los demás tipos de aviación han aumentado considerablemente sus operaciones en los últimos años, hay que ser cautelosos con este resultado pues  existe la hipótesis de que el número de operaciones de aviación general ligera ha disminuido en grado importante, debido a las condiciones legales y de infraestructura que han ido desalentado a este tipo de aviación, pero de todas formas es muy claro que sus niveles de seguridad han mejorado muchísimo.

Ahora hablando de las escuelas de aviación, cuyos siniestros representan algo así como el 12.7% de todos los accidentes aéreos en el país, éstas también han mejorado notablemente sus índices de seguridad, sobre todo en función del importante aumento de las horas de vuelo que realizan. Contando el número de aeronaves siniestradas en vuelo, las escuelas disfrutan de un muy saludable 22% de reducción en el número de accidentes que han sufrido entre enero de 2014 y septiembre de este año.

Incluso la aviación agrícola, tradicionalmente muy propensa a accidentes por el especial tipo de vuelo que exige la fumigación, ha logrado en el periodo una reducción de 33%.

La aviación corporativa mexicana, por su lado, tiene un desempeño de seguridad excelente, pero al mismo tiempo evidencia un problema muy claro. En 2014 se presentaron 5 accidentes de jets privados, los que disminuyeron a 3 en 2015, a solo uno en 2016 y en este años van 2, lo que implica una impresionante reducción acumulada en los tres años y nueve meses del 60%.
Sin embargo, de los 11 aviones a reacción accidentados en el periodo estudiado, 6 tenían más de 40 años de servicio, cuatro de ellos eran Learjet 25 y dos Sabreliners, mas un HS.125-700 con 35 años de uso.
Yo no soy afecto a apoyar el concepto de que un avión bien mantenido puede ser operado con seguridad indefinidamente, en la vida real es innegable la estrecha relación que existe entre accidentes de aviones a reacción con su antigüedad.
No tengo nada contra quien quiera operar un avión viejo para su uso personal, pero estoy convencido que erradicar la chatarra de los llamados taxis aéreos patito, esos que operan en partes de los aeropuertos que los pilotos apodan "el inframundo", haría que nuestra aviación ejecutiva tuviera un récord perfecto de seguridad. Especialmente por que creo que es un crimen que se engañe a los usuarios con aviones muy viejos a precios de oferta, que se ven bien solo por los trabajos cosméticos que les hacen ¿se acuerdan de Jenny Rivera?
Aquí la autoridad tiene una gran oportunidad, debería limitar la edad de aeronaves para servicio de taxi aéreo, se los dejamos de tarea...
Con todo y todo la buena noticia es que los jets ejecutivos en México son muy seguros, y cada vez lo son más, especialmente si recordamos que la flota ejecutiva mexicana está considerada la segunda más grande del mundo.

Pero la gran sorpresa está en las alas rotativas... La seguridad en este tipo de aeronaves iba muy bien este año, pero el destino dio un vuelco en tan solo unos días, en que infortunadamente se duplicó sorpresivamente el número de accidentes, lo que impactó la estadística muy negativamente. Imagínese nada más, tan solo en este mes se accidentaron igual numero de helicópteros que en todo el resto del año.
Pero aun así se percibe una importante mejoría en la seguridad durante el periodo analizado, ya que en estos tres años y 9 meses se ha notado una disminución del 20% en los accidentes de aeronaves de ala rotativa con motores de turbina.
En 2014 se accidentaron 5 helicópteros de este tipo en México, reduciéndose los accidentes 20% para 2015 con solo 4 siniestros, el siguiente año (2016) se logró 25% de reducción al bajar a 3 los accidentes, mientras que en este año se vislumbraba una impresionante mejoría del  50%, pero por desgracia se duplicaron los accidentes en tan solo unos días para llegar a un total de 4 helicópteros destruidos. En descargo a esta situación hay que considerar que los dos últimos accidentes se suscitaron casi al mismo tiempo, en misiones muy riesgosas de ayuda humanitaria en Chiapas y Oaxaca, con motivo de los recientes sismos que han azotado al país, y es innegable que se trata de circunstancias operacionales inusuales con respecto a los años anteriores.
Cabe mencionar que los accidentes de helicópteros a pistón, principalmente de marca Robinson, se mantienen estables con un promedio de unos 4 accidentes por año, lo que es razonable dadas las limitaciones operativas que padecen este tipo de aeronaves en territorios como el nuestro.

Por supuesto, la aviación comercial mexicana, la de transporte público de pasajeros con itinerario o de fletamento, está a los más altos estándares en materia de seguridad. Los accidentes que se han sufrido son más por descuidos en tierra que por fallas en vuelo, como el Sukhoi Superjet de Interjet que se dañó al golpear instalaciones del AICM o el Boeing 737-800 de AeroMéxico, que fue golpeado en tierra por un vehículo de catering en Los Ángeles el pasado 20 de mayo y que dejó 6 lesionados. El único "close call" que podemos señalar y que por los daños estructurales sufridos fue clasificado como accidente y no incidente, fue el del Boeing 737 de Magnicharters que el 26 de noviembre del 2015 sufrió falla de su tren de aterrizaje, al aterrizar con 139 pasajeros en el AICM procedente de Cancún, y en el que afortunadamente no hubo heridos. Otro caso aislado es el Dornier 338JET XA-ALA, que se despistó en Toluca el 24 de octubre del 2016 y que no tuvo mayores consecuencias.

Es en el rubro de la carga aérea es donde tenemos un foco rojo, en particular nos llama mucho la atención la alta incidencia de accidentes que presenta un solo operador, Aeronaves TSM, con base en Saltillo, Coahuila, y que se dedica a paquetería y carga, principalmente para la industria automotriz y DHL.
Esta empresa ha sufrido en el periodo de estudio cinco accidentes, los que son prácticamente todos los de aerolíneas cargueras; a detalle el 18 de enero de 2014 se despistó su DC-9 XA-UQM, con saldo de tres lesionados, el 2 de junio de 2015 su Swearingen Metro II XA-UKP se estrelló en Querétaro con el lamentable saldo de 5 muertos, mientras que el 16 de julio de ese mismo año sufrió daños en Querétaro su MD-83 XA-UVG, el 2 de junio de este año su Metro III XA-UAJ se accidentó cerca de Tampico al quedarse sin combustible, resultando sus dos ocupantes heridos, y finalmente el pasado 20 de septiembre sufrió un accidente al aterrizar en Saltillo su Convair 640 XA-UNH.
El caso de TSM sin duda muestra también la obvia relación entre la edad de las aeronaves y los accidentes, además de que sobra señalar que en esta empresa los aspectos de seguridad, capacitación y mantenimiento deben ser muy rigurosamente revisados por las autoridades, y queda claro que algo ahí anda muy mal...

Y bueno, el "negrito en el arroz" de la seguridad aérea en México es la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), que con el accidente del helicóptero Mi-17 matrícula 1706 de la semana antepasada en Chiapas mantiene su mala racha y aumentó en 20% sus accidentes con respecto al año anterior. Como he señalado en otros artículos, la FAM está inmersa en un problema de falta de pilotos y de promedios de horas de vuelo muy bajos comparados con otras fuerzas aéreas y hasta diez veces menores a lo que acumula de experiencia un piloto civil. Este último accidente estadisticamente no es sorpresa: los Mi-17 son los más viejos de todos los helicópteros de la FAM y de los 238 pilotos que se han mandado a cursos iniciales, especializados y recurrentes para helicópteros en lo que va del sexenio, ninguno ha sido para este tipo de maquina. Los altos mandos lo saben, pero ellos si se cuidan, ya que las tripulaciones de las lujosas aeronaves ejecutivas en que vuelan los funcionarios de más alto nivel en la SEDENA son las que mejor capacitación reciben, pues han llegado en el último año ha recibir el 26% de todos los cursos especializados y recurrentes en el extranjero. Para ponerlo en perspectiva, las tripulaciones de un Gulfstream G550, un Citation Sovereing, Learjet 45XR, Challenger 605 y Agusta, que representan cerca del 2% de toda la flota aérea militar, reciben más de una cuarta parte de toda la capacitación especializada en el extranjero. Ojalá los generales no se preocupen solo por su seguridad, si no por la de todos los pilotos y se destinen más recursos a la capacitación, horas de vuelo y adiestramiento, sobre todo porque muchos de esos aviadores verdaderamente corren grandes riesgos en misiones de ayuda a la población en los casos de desastre y luchando contra la delincuencia.

Caso aparte es la Secretaria de Marina-Armada de México, la que presenta un muy buen récord de seguridad, pues sólo ha sufrido tres accidentes aéreos en el periodo, con dos helicópteros y un avión perdidos para junio de 2014 con dos fatalidades, pero sin registrar ningún accidente aéreo en los últimos tres años, lo que pone a los aviadores navales en un nicho muy alto en cuanto a seguridad.

Finalmente, pese al pésimo mes que estamos teniendo en materia de accidentes y catástrofes, aún sostengo que es muy claro que la aviación civil mexicana opera dentro de los mejores parámetros de seguridad del mundo, contribuyendo a hacer de la regional de Norteamérica la más segura del planeta en cuanto a transporte aéreo.

Insisto en que aún hay mucho que se puede hacer para reducir más los accidentes y ojalá llegar a tasa cero en cuanto a fatalidades. Una vez más reclamo que tenemos que tener un organización investigadora de accidentes autónoma, una autoridad aeronáutica con recursos propios y un sistema de coordinación federal, capacitado y con verdadera fuerza, que organice y dirija con más eficiencia la búsqueda y rescate de aeronaves accidentadas.

De momento creo que sigue siendo justo felicitar muy calurosamente a todos los pilotos, técnicos, mecánicos, controladores aéreos, autoridades y empresarios de aviación, a toda mi querida familia aeronáutica, por que en estos últimos años han honrado cabalmente y con gran esfuerzo la misión de hacer de la aviación una actividad segura. Y muy especialmente a todos los miembros de la aviación que han servido oportuna y valerosamente para llevar ayuda humanitaria, ante la tragedia ocasionada por el terremoto del pasado 19 de septiembre.

 

 ¡Vayan ahora un millón gracias por hacer nuestros cielos más seguros!

 

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Saludos

 

 

Héctor Dávila

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