Terminó este sábado el 7º espectáculo aéreo de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), afortunadamente sin novedad, salvo por el mal sabor de boca de una notable reducción en el número de asistentes. Esperaban superar las cifras del año pasado con 300 mil espectadores, pero hicieron falta más de 90 mil. Quizá una de las razones que desalentaron a casi un tercio de los visitantes fue el accidente de la semana previa. Eso sí, la palabra más recurrente entre los diferentes conductores del evento y autoridades fue "seguridad" y se notó en el evento más cuidado en las distancias de las maniobras hacia el público. Sin embargo el daño en la imagen de la FAM ya estaba hecho, con el accidente de la semana anterior en los titulares de todos los medios nacionales.

Naturalmente mi nota al respecto despertó mucha polémica y agradezco todas las opiniones que recibí, algunas de las cuales me motivan en esta ocasión a continuar el tema.

Hubo a quién le molestó que comparara la seguridad de la FAM con la de la Fuerza Aérea de Estados Unidos o con la de la aviación comercial. Si comparo así es porque considero a los pilotos militares mexicanos tan capaces como los mejores del mundo, ¿o quieren que los compare con los de África Central? ¿O con los de ultraligeros o con pilotos aficionados? Los pilotos de la FAM estudian durante 4 años y reciben un título y cédula profesional, no los voy a comparar con amateurs y no merecen correr un excesivo riesgo en su labor por negligencia o capricho de los altos mandos.


Y ya no operan aeronaves viejas y peligrosas como algunos creen, si no de última tecnología, incluso más nuevas que las de los norteamericanos (la edad promedio de la flota de la USAF es de 26 años, operando muchos aviones en primera línea como los KC-135, C-130 y B-52 con más de 40 años, mientras que la flota de la FAM promedia 12 años y la mayor parte de su equipo tiene menos de 7 años).


Además la USAF también corre "riesgos militares" pues está en guerra desplegada en ultramar, en lugares como Corea de Sur o Alaska y realizando miles de misiones de combate en Siria, Irak y Afganistán, sin perder ni un solo avión en combate desde 1999, y eso que vuela la mayoría de las misiones de la coalición contra el Estado Islámico.

No quiero que digan que uso estadísticas que afectan injustamente a la FAM, por lo que voy a enfocarme sólo a este sexenio y al ajustar mis cálculos apenas encuentro manera de reducir el número de accidentes de la FAM a 5 por cada 100 mil horas de vuelo, lo que insisto es muy alto. Incluso me dijeron que debiera compararlos con la aviación del ejército norteamericano y no con la USAF, y es cierto, la FAM es más un cuerpo aéreo del ejército que una Fuerza Aérea independiente, pero tal comparación arroja peores resultados, pues la aviación del Ejército norteamericano (US Army) tiene este último año fiscal su mejor nivel de seguridad en décadas, con apenas 0.87 accidentes por cada 100,000 horas de vuelo, lograron reducir un 21% sus accidentes con respecto al año anterior y ha mantenido por más de 5 años cifras que no rebasan los 1.2 accidentes por cada cien mil horas voladas. Toda comparación es odiosa, lo siento mucho, pero el US Army es casi 6 veces más seguro en sus operaciones aéreas que el Ejército Mexicano. Con esto demuestro que no es válido decir que los peligros inherentes a la aviación militar no permiten lograr altos índices de seguridad.

También hubo quién me espetó que las aeronaves cuentan con seguro y que no es problema arriesgarlas y perderlas. ¿En serio? Díganle eso a los huérfanos, viudas, padres y hermanos de las más de 115 personas que han muerto en accidentes de la FAM desde el año 2000, en especial a las 23 personas, incluida una mujer, muertas tan solo en este sexenio en caídas de aeronaves militares. ¿Acaso no merecían todos esos valientes aviadores, que murieron cumpliendo con su deber, más horas de entrenamiento, mejor mantenimiento en sus máquinas y una mucho mejor planeación de sus misiones?
Insisto, las horas de vuelo por piloto están directamente relacionadas con la proporción de accidentes, y los pilotos de la FAM necesitan aumentar mínimo entre 40 y 60% su promedio de horas de vuelo mensuales para poder ser considerados competentes, y esto lo sabe la SEDENA...

En el sexenio pasado se logró levantar el promedio de 2:30 a 6 las horas de vuelo por piloto al mes, hay que reconocerlo, pero en este sexenio se han mantenido estancados en esas 6 horas, cuando documentos de la propia SEDENA indican que es necesario que vuelen 16 para estar a nivel de estándares internacionales y, más grave aún, existe un déficit de pilotos estimado en no menos del 25%.
Si nos hacen falta pilotos y además los que tenemos vuelan poco ¿cómo se justifican las 20 aeronaves destruidas en lo que va del sexenio?

Pero aumentar la seguridad no sólo es cuestión de adiestramiento de pilotos, también deben responsabilizarse los mandos en áreas como adquisiciones y planeación de misiones. Los accidentes en las exhibiciones aéreas y sus ensayos fueron producto de malas decisiones y planeación deficiente: ¿como es posible que no se aprendiera nada del accidente de hace dos años y se repitiera el error perdiendo dos aviones más la semana antepasada?

Esto es válido incluso en las misiones operativas de alto riesgo: cinco días después de que chocaran los T-6C+ Texan en el show de la FAMEX en 2015,  un helicóptero EC.725 Super Cougar transportando fuerzas especiales fue derribado con cohetes por delincuentes en Jalisco, muriendo en el acto 6 militares y otros 2 posteriormente a causa de las heridas que sufrieron. Casi al mismo tiempo de ese triste acontecimiento la mayoría de los recursos de la FAM estaban concentrados en Santa Lucía dando show y dándose el lujo de perder un par de aviones tácticos nuevos.  ¿Qué la SEDENA no hace labor de inteligencia?, ¿No sabían de la peligrosidad de los grupos en Jalisco? ¿No debía haber contado el helicóptero de las fuerzas especiales con apoyo cercano de aeronaves tácticas, como los mismos Texan que se perdieron?

Datos de la propia SEDENA arrojan que 75% de las causas probables de sus accidentes son por error de piloto, pero siendo juez y parte en la investigación resulta fácil y hasta conveniente echarle la culpa a los pilotos. He platicado con diferentes representantes de fabricantes de aeronaves y me han dicho que la FAM casi siempre rechaza el apoyo de expertos de las fábricas en la investigación de las causas de los siniestros ¿por qué?

También resulta desconcertante que sea común que la adquisición de partes y repuestos se hagan en gran medida a intermediarios ¿No sería más seguro comprar el material directo de fábrica?
Todos estos aspectos inciden en la seguridad aérea y deben tomarse en cuenta, tanto para conocer a fondo las verdaderas causas de los accidentes y combatirlas, como para evitar que piezas "bogus", remanufacturadas o de mala calidad lleguen a las aeronaves, como tenemos conocimiento que ha sucedido.
No me mal interpreten, admiro y respeto a los pilotos militares, tengo muchos amigos entre sus filas y los considero sumamente capaces y profesionales. Mi punto es que creo que merecen mucho más apoyo, recursos para volar más y mejor y sobre todo no quiero que arriesguen sus vidas innecesariamente, ni volver a ver morir a ninguno más en un accidente que podría haberse evitado.

La principal razón que motiva a la SEDENA para realizar un festival aéreo es mostrar a la sociedad una imagen positiva de las fuerzas armadas, el que se tomen decisiones que arriesguen innecesariamente la seguridad solo conllevan al resultado opuesto, los militares deben entenderlo.

De momento el "show" debe continuar, pero ante todo con seguridad...

 

 

Saludos

 

Héctor Dávila C.

 

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