1067

Recientemente salió a la luz nueva información de un accidente ocurrido en enero de este año, cuando un birreactor Challenger 604 (CL-600-2B16) con seis pasajeros y tres tripulantes, dio giros  y fue lanzado violentamente fuera de control por la turbulencia de estela generada por un Super Jumbo Airbus  A380 que volaba 1,000 pies arriba y en rumbo contrario sobre el Mar de Arabia, a una distancia de 630 millas náuticas de Muscat, Omán.

El evento fue tan violento que el motor izquierdo del Challenger se apagó, el aparato cayó unos 10,000 pies fuera de control, hasta que los pilotos pudieron recuperar la estabilidad del avión a 25 mil pies de altitud, lo que provocó lesiones a varios pasajeros, dos de ellos con afectaciones que obligaron a su inmediata hospitalización.

challenger

Los hechos

Ese día (7 de enero de 2017), el Airbus A380-861 de la aerolínea “Emirates” con la matrícula. A6-EUL, cubría el vuelo EK-412 de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos a Sydney, Australia. El vuelo estaba nivelado a 35 mil pies (FL350) a unas 630 millas náuticas al Sureste de Muscat (Omán) y a 820 millas náuticas al Noroéste de Male (Maldivias), cuando a las 08:39Z (Hora del Meridiano de Greenwich) un avión ejecutivo pasó por debajo del Super Jumbo en dirección opuesta, sin que la tripulación del Airbus se percatara de evento alguno, para aterrizar horas después como estaba programado en Sydney.

Muy distinta fue la experiencia del Challenger 604, propiedad de la empresa MHS Aviation, con base en Munich, Alemania y matrícula D-AMSC, el cual volaba de Male, Maldivias al aeropuerto Al-Bateen en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos, con 9 personas a bordo. Cuando el avión volaba sobre el Mar de Arabia, la tripulación se percató de que 1,000 pies arriba venía en sentido opuesto un Airbus A380, al cual observaron pasar. Un minuto después sobrevino la fuerte turbulencia que hizo girar al avión ejecutivo  sobre su eje longitudinal y caer sin control, provocando esfuerzos estructurales excesivos al aparato por las fuerzas g experimentadas. 

Según la investigación el Challenger debió girar hasta en cinco ocasiones, antes de detener su caída y ser controlado por los pilotos, quienes de inmediato y tras re encender el motor izquierdo que se había apagado decidieron volar a Muscat, la capital de Omán, el punto más cercano, a hora y media de vuelo, donde aterrizaron después de declarar la emergencia ante la grave situación.

El evento culminó con dos pasajeros con lesiones graves, otros dos y la asistente de vuelo con lesiones menores y daños estructurales al avión que son irreparables.

 

foto 5

En esta fotografía del interior del Challenger 604 se pueden apreciar claramente los daños sufridos tras el accidente.

 

 

Trascendencia del suceso

Este por supuesto, no es el primer evento de su tipo, ya antes aviones A380 se han visto involucrados en vórtices de turbulencia de estela, aunque ninguno con la magnitud del evento descrito. Respecto a la turbulencia de estela,  es aquella que producen aviones de gran peso y envergadura caracterizada por remolinos o vórtices de gran intensidad que parten desde las puntas de las alas y se van diluyendo en la atmósfera. Esto seguramente traerá a la memoria el accidente del Learjet 45 del Secretario de Gobernación de México, ocurrido el 4 de noviembre de 2008, causado oficialmente por la turbulencia que generó un Boeing 767 que le antecedía en la ruta de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y que provocó que el avión girara sin control hasta caer en una zona habitada al poniente del al Ciudad de México, pereciendo las personas que viajaban en el avión y otras más en tierra. 

Existen registros de otros eventos que involucran al Airbus A380 los cuales causaron fuerte turbulencia a otros aviones y que aquí compartimos: 

-Un Airbus A320 de la aerolínea Armavia reportó fuerte turbulencia durante el crucero tras el paso de un A380 a la altura de Tiblisi, Georgia, el 11 de enero de 2009.

-Fuerte turbulencia se experimentó en la zona en la que volaban un Antonov An-124, un A380 de Singapore Airlines y un Boeing 747-400 de Air France, en las cercanías de Frankfurt, Alemania, el 10 de Febrero de 2011.

-Un A320 de Air France experimentó fuerte turbulencia tras el paso de un A380-800 de Emirates, cerca de Frankfurt, Alemania, el 14 de octubre de 2011.

-El 16 de octubre de 2011 cuatro pasajeros de un A320 de British Airways resultaron con lesiones por la turbulencia provocada por un A380 de Qantas cerca de Braunschweig, Alemania.

-14 de septiembre de 2012. Un Boeing 737-800 de Virgin Australia cerca de  Bali, Indonesia, experimentó turbulencia de estela por el paso de un A380.

 foto 3

Mapa de la ruta del Challenger 604 desde su despegue en Malé, los puntos de reporte obligatorios por los que voló, el lugar del siniestro su trayecto hasta su aterrizaje en Muscat, Omán.

 

La Investigación

Tras el suceso el Buró Alemán de Investigación de Accidentes de Aviación, conocido por sus siglas en alemán como BFU, inició una investigación con el número de expediente BFU17-0024-2X, en el que recopiló toda la información disponible del hecho. El reporte señala que el Challenger 604, volaba su ruta sobre el Mar de Arabia en el Océano Indico, cuando el Airbus A380, cruzó mil pies arriba, ligeramente a su izquierda, en sentido contrario. Un minuto después, la grabadora de datos de abordo registró la pérdida del control y la caída, registrada en 9 mil pies, con giros por el lado izquierdo del avión, antes de que los pilotos pudieran controlar la aeronave y volar hacia Muscat, Omán. Como el evento ocurrió en aguas internacionales a una aeronave de bandera alemana, la BFU atrajo la investigación con el apoyo de las autoridades de Omán, India, los Emiratos Árabes Unidos, Canadá, Estados Unidos y Francia. 

En su reporte los pilotos indicaron que observaron en el TCAS (Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión) el tráfico, identificaron el modelo de la aeronave y la aerolínea, así como su ruta, en sentido opuesto y mil pies arriba de ellos. Un minuto después del cruce efectivo con el A380 sintieron los efectos de la turbulencia y como su avión comenzó a girar por su lado izquierdo sin control a pesar de mover los controles hacia el lado contrario para tratar de interrumpir el giro de la aeronave. Recuperaron las referencias visuales para identificar el cielo y el mar, gracias a las nubes y una vez que retomaron el control del birreactor iniciaron el encendido del motor izquierdo, el cual en la caída se apagó, nivelando el avión a 24 mil pies, para de inmediato declarar la emergencia al Centro de Control de Mumbai, señalando sus intenciones de prosiguieron hacia Muscat.

El piloto refiere en su reporte que en la violenta sacudida perdió los audífonos y el manual de referencia rápida (QRH, por sus siglas en inglés) voló por toda la cabina despendiendo sus hojas, incluso, varios parámetros del avión fallaron y fue hasta recobrar el control de la aeronave que se reestablecieron los mismos. Por su parte la asistente de vuelo (sobrecargo) señaló que cuando el accidente ocurrió, ella se disponía a dar el servicio de alimentos y bebidas, mientras que cuatro de los seis pasajeros no estaban con el cinturón de seguridad abrochado por lo que se golpearon contra el techo del avión durante los giros. Ella, a pesar de sus lesiones asistió a las personas heridas, algunos de ellos incluso sangraban, por lo que se dio a la tarea de brindar los primeros auxilios e informando a los pilotos de la situación abordo.

Finalmente el reporte señala que la aeronave se encontraba con todos sus documentos y servicios de mantenimiento en regla y al día, con 10,109 horas de vuelo acumuladas en sus 17 años de vida y que las condiciones meteorológicas reinantes en la zona eran buenas y no existían alertas de fenómenos atmosféricos que pudieran afectar a ninguno de ambos vuelos.

En relación a las personas que viajaban en el avión, un pasajero presentó lesiones en la cabeza y una costilla rota, uno más fractura de vértebras, mientras otros dos y la sobrecargo, fractura de nariz y lesiones menores. Los dos pasajeros restantes y los pilotos no sufrieron afectaciones de consideración.

 

foto 8 

 En esta gráfica podemos observar la separación vertical que requieren legalmente las aeronaves que vuelan dentro del espacio aéreo RVSM en una misma aerovía o ruta.

 

Conclusiones

El análisis de los hechos incluye un ingrediente más, la separación mínima vertical que hay en el espacio aéreo, conocido por sus siglas en inglés como RVSM, entre los niveles de vuelo FL290 y FL410, lo que permite incrementar el flujo de tráfico aéreo en una misma ruta con una separación de 1,000 pies entre un nivel y otro, como es el caso que nos ocupa, en el que una aeronave puede volar sobre otra en sentido contrario, bajo los estándares de seguridad establecidos para  la operación de aeronaves en esta región del espacio aéreo.

La separación RVSM que existió en entre ambas aeronaves fue la adecuada, sin embargo, por encontrarse en una zona donde no hay cobertura radar, se podía llevar a cabo un procedimiento que la OACI estableció en el documento “Doc 4444 PANS-ATM, editado el 16 de noviembre de 2016, en el cual se describen las acciones a seguir para llevar a cabo una separación lateral conocida como “SLOP” (Strategic Lateral Offset Procedure), que permite evitar los vórtices turbulentos que provocan las aeronaves Heavy y que consiste en separarse de la trayectoria de 0.5 a 2.0 millas náuticas a la derecha de la línea centra de la ruta y así poder evitar con seguridad los vórtices de aeronaves de esta categoría sin poner en riesgo la operación ni interferir en la ruta de otras aeronaves que pudieran volar paralelas, aunque este no era el caso. 

El reporte concluyó las investigaciones sin la búsqueda de culpables pero haciendo las recomendaciones pertinentes para evitar que casos como estos se repitan con consecuencias más graves.

Este evento que se clasificó como accidente, por las graves lesiones sufridas a dos de las personas que viajaban a bordo y los daños producidos al Challenger 604, debe servir de precedente para que encuentros similares no se repitan y las tripulaciones se encuentren más conscientes del riesgo que puede representar un encuentro con un súper jumbo y que las consideraciones señaladas para operar en el espacio RVSM deben tomarse muy en serio, principalmente en aquellas regiones oceánicas donde la cobertura radar no es eficaz o no existe, incluso donde las radio comunicaciones a pesar de ser buenas no son frecuentes en áreas de poco tráfico aéreo en el que dos aeronaves se pueden encontrar en un mismo punto en medio de la nada.

La incorporación de medidas adicionales para los vuelos en la región RVSM, son una constante y el estricto apego a los requisitos de las aeronaves y capacitación de las tripulaciones cada día mejora con las nuevas tecnologías que se desarrollan e instalan abordo, para garantizar el estricto cumplimiento de los requisitos obligatorios que permiten que dos aviones vuelen en una misma ruta, en sentido contrario, a velocidad de crucero y a tan solo una distancia vertical de hasta 300 metros, algo que en los años de los vuelos con aviones a pistón resultaría una locura y algo imposible de lograr.

 

foto 1

Acerca de Nosotros



La revista América Vuela nació en agosto de 1992, como una publicación especializada dirigida al sector profesional de la industria aeronáutica latinoamericana, fue la primera en su formato, totalmente escrita y editada en Latinoamérica.

Creadora de conceptos como la exitosa Exposición y Convención Internacional de Aviación AeroExpo, es además la primera y única revista multimedia en aeronáutica editada en español, al contar con las aplicaciones y paginas digitales más modernas.


America Vuela

Aviso de Privacidad